Magyarok bábáskodnak az okoskormányos autó felett

2016.09.25. 08:33

Energiatakarékos szervórásegítés, változó áttételezés, szellemkéz által végrehajtott sávváltások és parkolások: az autók kormánya hatalmasat fejlődött, de mindvégig megmaradt egy régi örökség, a mechanikus kapcsolat az első kerekekkel. Nem lesz azonban sokáig így: már készülnek a hatalmas távlatokat nyitó steer-by-wire rendszerek, és a legígéretesebb fejlesztés épp hazánkban zajlik.

A ThyssenKrupp Presta Hungary jelentősebb résztvevője a világ autós életének, mint elsőre hinnénk. A történet idillikus, de mégis valós: pár éve három magyar mérnök eredményeire figyelt fel a német anyacég,  aminek a vége az lett, hogy Magyarországra telepített egy fejlesztőközpontot.

Meg tudja tippelni a demóautó márkáját (ez látszik a bal fényszóró mellett) és típusát? Lejjebb eláruljuk a megoldást, egyelőre csak annyit, hogy egy német cég gyártja, a Münchnei Műszaki Egyetem (TUM) és a Formula Student bajnokság résztvevőiből összeállt csapattalFotó: Polyák Attila - Origo

Nyakunkon az önvezető autózás világa, az általuk fejlesztett elektromos kormányművek pedig azok irányításának kulcsfontosságú részei. A cég jóvoltából most betekintést kaptunk, hogyan nézhet ki az autós közlekedés akár 10-15 év múlva már.

Kihalt a hidraulikus szervó

Essünk túl az elején egy gyors technikai fejtágításon, ígérem, rövid leszek. Az elektromechanikus kormányrásegítést talán nem kell magyarázni senkinek, lassan minden gyártó ezekre tért át a jó öreg hidraulikus, majd elektrohirdaulikus szervók helyett, előszeretettel sebességfüggő kivitelben (ami megkönnyíti a parkolást, de precíz irányítást ad nagy tempónál). Kevesebben tudják viszont, hogy a kormányzást megkönnyítő villanymotort két helyre rakhatják az autóban.

A BMW elsőként vezette be az aktív (az áttételt és rásegítést a sebesség függvényében változtató) kormányt, de ez még messze nem a fejlődés végállomásaFotó: Polyák Attila - Origo

Az egyik a kormányoszlop, kicsivel a kormánykerék alatt, ami inkább csak kisebb súlyú autókhoz megfelelő a működési elve miatt. Másik lehetőségként a két kereket összekötő rúdra szokták helyezni, ami a nehezebb autóknál jobb megoldást jelent a rásegítésre, cserébe jobban kell védeni a környezeti hatásoktól.

Közel 500 mérnök dolgozik a budapesti kompetenciaközpontban. Olyan funkciókat csiszolnak tökélyre, mint például az oldalszél-kompenzációFotó: Polyák Attila - Origo

Hogy miért mondtam el mindezt? Mert ezek a ma is elérhető darabok, amikkel már megvalósítható, hogy a kocsi önállóan váltson irányt: például bekanalazza magát egy parkolóhelyre, vagy visszataláljon a saját sávjába, ha a sofőr elbambulna.  Ám a kulcs a mechanikus kapcsolat, mint több egy évszázada: ha tekerünk a volánon, egy fogaskerékkel az összekötőtengelyt mozgatjuk meg, csak kisebb erőfeszítéssel, mint annak idején.

Kukában végzi a kormánytengely

Itt érkeztünk el a ThyssenKrupp Presta Hungary által elképzelt jövőhöz, amiben az általuk fejlesztett steer-by-wire elektromos kormánymű játszik központi szerepet. Tulajdonképpen mi fent csak egy szándékot közlünk a kormány eltekerésével, amit lent egy elektromos motor segítségével a fogaslécen keresztül ellát a szoftver a saját belátása szerint. Tehát nem rásegít a mi mozdulatunkra, hanem önmagát mozgatja a kívánt irány eléréséhez a megfelelő mértékben.

"Önvezető autót más is készít, viszont a mi rendszerünk már most kompatibilis a szériaautókkal, és árában még egy középkategóriás autó számára is megfelelő lehet" - nyilatkozta Fitos Csaba, a technológiai fejlesztésért felelős főnök. De a próbaautók világa másFotó: Polyák Attila - Origo

Másik oldalról nézve ez azt jelenti, hogy nincs semmilyen közvetlen, mechanikus kapcsolat a kormánnyal, tehát a kerekek tudnak más irányba is állni, mint ahova épp mi kormányzunk. Ez miért olyan nagy dolog? Mert így a program egy esetleges megcsúszást ki tud korrigálni a kerekek ellenkormányzásával  anélkül, hogy a kormányt megmozdítaná a kezünkben, vagy épp mi rántanánk ijedtségünkben a rossz irányba. Bizony ám, tőlünk függetlenül megmenti a bőrünket.

Itt megnézheti videón, mire megy rántópadon a tapasztalatlan sofőr. Ha bekapcsolják a steer-by-wire új funkcióját, a rendszer villámgyorsan ellenkormányoz, és nincs kitörés, ez hihetetlen élmény. Egy problémán még dolgoznak: hogyan simítsa ki beavatkozás után a rendszer a kormány és az első kerekek közötti szögeltérést, nehogy rossz irányba induljon tovább a sofőrFotó: Polyák Attila - Origo

Ami nekünk a biztos megpörgés lenne, az a technikának rutinmunka, és mire mi észrevennénk, hogy baj van, már újra egyenesen haladunk tovább. Jól hangzik, ugye? Bár nem tagadták, vannak még megoldás előtt álló részletei, hogy szériaérett legyen a technika,  de tényleg nagy lépés egy biztonságosabb közlekedés felé. Csak legyen rá jogi szabályozás, aminek a feltétele az, hogy hiba estén is irányítható marad az autó (nem véletlenül van backup rendszer az Infiniti Q50-ben is). Lássuk mozgóképen, hogyan avatkozik be a rendszer anélkül, hogy szellemkéz pörgetné a volánt: 

Bizalmi ügy

A sajtóanyagban megvolt a kötelező „kíméljük a földet" kör is, elvégre a kormánymű-alkatrészek súlyát 60%-kal sikerült csökkenteni (bár egyelőre nagyszéria híján még elég drága előállítani), illetve a hagyományos rendszerekhez képest kevesebb energiát fogyasztanak, ami száz kilométerenként akár 0,3 liter megtakarítást is jelenthet fogyasztásban. Maga a működési elv nyilván aligha lesz hatalmas meglepetés  a számítógépes játékkonzolokon felnőtt generációknak, érdemes viszont figyelni arra, hogy mi is a fejlesztés egyik fő célja: megágyazni az autonóm közlekedésnek.

Így fest belülről a kisszériás különlegességen alapuló kísérleti Roding Roadster. Szénszálas utascellája köré karbon-alumínium vegyes építésű karosszériát építettek, középmotorral - vérbeli sportkocsi ezFotó: Polyák Attila - Origo

Ennek kapcsán az egyik mérnök visszafogottan megjegyezte, a sofőr bizalma az önvezető autóknál az egyik legproblémásabb dolog - amit azért kiegészítenék az utak állapotával, egy esetleges hackertámadással, vagy balesetnél a felelősség kérdésével. A zsámbéki bemutatón ezeken nagyvonalúan felülemelkedtek, és egyenesen azt állították, rövidesen eljön az idő, amikor inkább bízza az ember majd a családját ezekre a szoftverekre, mint a saját vezetési képességeire.

Banálisnak tűnik, hogy sok modellen gombnyomásra állítható a kormány könnyű városi vagy sportos országúti rásegítésre, de beszállítóként e mögött is minden egyes új típusnál is komoly fejlesztés, finomhangolás zajlikFotó: Polyák Attila - Origo

Ez a gondolat egy másik kérdést is felvet: ha már zömében automata üzemmódban megy az autó, akkor kijönnek a rutinból, sőt elfelejtenek vezetni az emberek, így az lehet a veszélyes, ha néha átveszik a tényleges irányítást az autó felett. Hiszen tudjuk régről, a hétvégi autósnál csak az ünnepi a rosszabb.  Ha tényleg belevágunk az önvezetésbe, nem lesz visszaút. De szinte biztos, hogy még az esetleges műszaki hibákkal együtt is kisebb lesz a baleseti kockázat, mint ma, agresszív, rutintalan és főleg figyelmetlen sofőrök kavalkádjában.

Hátulról a Roding hasonlít kicsit az első generációs Audi R8-ra. Van egy elektromos proto is, de a többi (így a ThyssenKrupp-féle is) 320 lóerős BMW motort kap. Alig egy tonna, így négy másodpercen belül gyorsul százra, a vége pedig 285 km/hFotó: Polyák Attila - Origo

Önkormányzó sportkocsi

Benzinvérű autós szemmel nézve a nyílt napot érdekes kettősség volt látni, hogy egy ökoautó helyett egy régebbi BMW X5-be és egy Roding Roadsterbe pakolták bele a jövő technikáját. A kérdésemre, hogy miért került pont egy karbonból építkező, ezért pillekönnyű (950 kg), középmotoros sportkocsiba, amit ráadásul egy turbóval 320 lóerőre megfújt sorhatos, 3000 köbcentis BMW-blokk mozgat, a választ igazán senki nem tudta, csak sejtette.

Elöl, a csomagtérben és a hátul is tele kellett pakolni elektronikával a prototípust. A nagyszériás gyártási ár és a meghibásodás esetére tervezett vészforgatókönyv mellett a kompakt helyigényt is meg kell oldani, de ez lesz tán a legkisebb probléma a vezetékes kormánynálFotó: Polyák Attila - Origo

A jövő uniformizált technikáján dolgozó mérnökök között sem mindenki az örömautózás ellen beoltott, ahol lehet, ott elgurítják a gyógyszert. Kicsit olyannak éreztem, mint amikor a kórház tüdőgondozója mögött stikában cigiznek az emberek, egy kis bűnbeesés belefér a megtisztulás előtt.  Beülhettünk a teszten egy magyar önvezető autóba, de a gázt és a féket ember kezelte, és csak előre felprogramozott úton forgatta maga a kormányt: ebből messzemenő következtetést nem vonnánk le.

Az óbudai Adasworks önjáró Mercedeséhez is a ThyssenKrupp szállítja a kormányt. Egyelőre csak előre felprogramozott úton lehetett kipróbálniFotó: Polyák Attila - Origo

Egy fontos dolgot magamban is tisztázni kellett a hazafelé úton. Az autózás mint szórakozás, illetve az A-ból B-be négy keréken közlekedés különböző fogalmak, a jövőben pedig még inkább szétválasztják a gyártók - saját bevallásuk szerint - a felhasználók érdekeit nézve. Nyilván nem sokan fogják visszasírni a küzdelmet a Zsiguli kormányával,  de hozzám hasonlóan valószínűleg sokan ódzkodnak az uniformizált robotvilágtól. Bár néhány éven, étvizeden belül a világ legtermészetesebb dolga lehet.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK