Esztergom büszkesége, két új Swift áráért - Suzuki Vitara dízel teszt

2016.11.03. 08:12

Talán még a Suzuki sem gondolta, mekkora sikert hoz számukra a Vitara új generációja. A vérbeli terepjáróból szabadidőautóvá alakított modell igazi sláger lett, most pedig a dízelmotoros, duplakuplungos váltós 4x4-csúcsmodellt is kipróbáltuk, az aszfaltúton túl is.

Nyugodtan kijelenthető, hogy a Vitara a hazai utcakép egyik meghatározó eleme lett, legalábbis az új autók felhozatalában. Az esztergomi Suzuki gyárban örömmel nézik az eladási számokat, a Swift sikere, majd a válság okozta visszazuhanás óta ismét a listák élén uralja a maroknyi magyar piacot. És ami sokkal fontosabb, nyugaton is viszik, mint a cukrot.

Hosszú szünet után a szerény újautó-piacon újra az eladási listák élére repítette a Suzukit. A tesztelt kivitelben kétmillióval drágább duplakuplungos dízel, mint a benzines alapmodell

Forrás: Ruschel Zoltán

Sikerének titka a jó ár/érték arány és a csinos külső, modern technikával fűszerezve, így az öregedő, de fapadosabb (igaz, olcsóbb) Dacia Dusternek is feladta a leckét. Hogy mi a siker titka? A Suzukira régóta jellemző megbízhatóság és az alacsony fenntartási költségek is ott vannak a legfőbb előnyök között, de az is igaz, hogy a nemrég felfrissített S-Cross a korábbinál keményebb házon belüli vetélytársa lett.

Ha már SUV, legyen dízel!

A Vitara már 1,6-os szívómotorral és 1,4-es, turbós S-modellként is járt nálunk teszten, a mostani grafitszürke tesztautó egyik különlegessége a dízelmotor - ami pár éve elég ritka látvány volt az alacsony fogyasztású benzimotorjairól híres Suzukikban. Ezúttal sem öltek pénzt a fejlesztésébe, helyette kölcsönvettek egyet a Fiattól, és ezúttal már komoly szeletet hasítanak ki a gázolajos modellek az eladásokból.

Egyszerű, de praktikus műszerfal, a középső szellőzők közt analóg órával. Van térdlégzsák, adaptív tempomat és ráfutásgátló, de további vezetéssegítő rendszerek (holttérfigyelő, táblafelismerő) is lassan elkelnének

Forrás: Ruschel Zoltán

Az 1,6 literes, négyhengeres motor 120 lóereje mellett komoly, 320 Nm-es nyomatékot képes leadni, ez pedig bőven elég a még csúcskivitelében is 1,4 tonna alatti önsúlyú Vitara fürge mozgatásához. Meg kell tűrni a benzinesekhez képest állandóan jelen lévő motorhangot, ami inkább városban szembetűnőbb, autópályán már a gumik és a szélzaj elnyomják. A hangján kívül viszont nincs okunk panaszkodni rá, egészen alacsony fordulattól megindul és tol, mint egy mozdony.

Ez nem klasszikus automata

Remek társa a combos dízelnek a hatfokozatú, duplakuplungos automataváltó, ilyennel eddig szintén nem találkozhattunk a Suzukinál. Ez saját fejlesztésű egység, és bár a duplakuplungos technológia messze nem új, a japánok elsőre is korrekt szerkezetet alkottak. A kapcsolások gyorsan és rángatásoktól mentesen történnek, nincs késlekedés a visszakapcsolások előtt sem, és normálisan manőverezni is lehet vele, ami nem mondható el minden DSG-s autóról.

Míg a benzines Vitarák klasszikus bolygóműves automatát kapnak, ehhez új, duplakuplungos váltót fejlesztettek

Forrás: Ruschel Zoltán

Nem okoz gondot a vezetési stílus változtatása sem, határozottabb gázkezelésre szépen kiforgatja a fokozatokat, nagyon kényelmessé teszi az amúgy sem fárasztó vezetést. Ha kedvünk tartja, még kézzel is váltogathatunk a kormány mögött lévő fülekkel (még automata módban is bármikor átvehetjük az irányítást), de egy-két hosszú lejtőn leereszkedést kivéve ez igazából felesleges.

Ha már 4x4, irány a bucka!

A dízelmotor -6TCSS váltó kombinációja mellé kötelezően összkerék-hajtást is kapunk, és ha már így adódott, elvittem egy kis terepezésre a tesztautót. Mindenki tudja, hogy a terepjárók világa nem áll távol a Suzukitól, a korábbi Vitarák ügyes dagonyázók dagonyázók voltak (nem is beszélve a Jimny-ről). Most viszont a SUV-ok piaca pörög őrült módon, tehát a Vitara is beállt a sorba. Ezek szerint ezzel az autóval se menjünk terep közelébe? Nos, a helyzet korántsem ilyen rossz.

Előbb-utóbb esedékes lesz a ráncfelvarrás, de aligha nyúlnak az orrához olyan radikálisan, mint az S-Crossnál

Forrás: Ruschel Zoltán

A 4x4 rendszer alaphelyzetben automatikusan kapcsolja a hátsó kerekeket a hajtásba, de az üzemmód-választó kapcsolóval fixre is zárhatjuk, így tettem én is, mikor lehajtottam az aszfaltozott útról. Nem érdemes túl gyorsan hajtani, mert bukkanóknál az alacsony orr hamar leér - szerencsére a műanyag burkolat baj nélkül elviseli, ha későn eszmélünk. Meglepő volt, amikor az egyik kerékkel a levegőben sem akadtam el, valódi differenciálzár helyett a fékkel tartotta kordában a kipörgést, az autó pedig szépen mászott tovább.

Bőven elég bele az 1,6-os dízelmotor. 12,4 másodperc alatt gyorsul százra és 180 km/h a vége, de főleg a rugalmassága meggyőző

Forrás: Ruschel Zoltán

Hegyre fel hasznos támasz az elindulássegítő, ereszkedésnél pedig lejtmenetvezérlővel tartható a sebesség, a száraz, vastagon homokkal borított talajon inkább a gumik bizonyultak szűk keresztmetszetnek. Ha nem is fogunk Land Rovereket vagy UAZ-okat kivontatni vele, de SUV-hoz képest egész ügyesen mozgott ilyen körülmények között. Az pedig szintén a Vitarát dícséri, hogy a koszt leszámítva egyáltalán nem viselte meg a gyötrés - a letöbb tulaj szintén csak könnyű terepen feszegeti a határait.

Nem minőség-, hanem tartósságérzetet ad

A Vitara többi részét már jól ismerjük, a kompakt karosszériában egy négy személynek mindenképp elegendő méretű utastér és elfogadható méretű (az S-Crossénál kisebb) csomagtér bújik meg. Egyszerű, kellemes belsejében nem annyira a formák, mint inkább a kemény műanyagok tűnnek fel, viszont az összeszerelés rendben van, terepen is csöndben vannak a beltéri elemek. Furcsa kettőséget okoz a középkonzoli érintőképernyős multimédia és a műszerfali kis kijelzőt állító pöckök látványa, de szerencsére az előbbit többször fogjuk használni.

Egyszerűek, de kényelmesek az ülések. Télen fűthetőek is, nyáron viszont kellemesebb viselet lenne a szövetkárpit

Forrás: Ruschel Zoltán

A vezetői pozíció gyorsan beállítható, a magas üléshelyzet miatt egész jó a kilátás, a tolatásban pedig segít a kamera és a tesztelt kivitelben az első-hátsó radar is. Apropó radar, a távolságtartós, automata fékezős tempomatot használva autópályán már szinte félig önvezető a Vitara (csak kormányozni kell, az előttünk haladót követve lassítunk és gyorsulunk), városban pedig akár vészfékezni is képes a rendszer.

Alaphelyzetben 375 literes a csomagtér, bővítve 1120 literes térrel gazdálkodhatunk

Forrás: Ruschel Zoltán

Így már azért nem két fillér

Nem is kérdéses, a Vitara ebben a tesztelt csúcskivitelben lenne az egyik legjobb választás. Azért csak lenne, mert nem éppen olcsó: listaáron 7,6 milliót kérnek érte, amiből szerencsés esetben közel egymilliót is elengednek, de persze így is komoly a felár az eladások jelentős részét kitevő 1,6-os GL+ kivitelhez képest. Cserében kapunk egy remek motor-váltó-hajtás triót, amely simán hozta 5,9 literre a tesztfogyasztást és ebben az egy órás terepezés is benne volt.

Ilyenkor is továbbmegy - presze nem sperrdifivel, hanem a bal hátsó kereket megfékező ESP-vel

Forrás: Ruschel Zoltán

Ott van még a korrekt GLX felszereltség, benne a szép (bár elég izzasztó) bőr-velúr kárpitozással, a radaros és vészfékezős tempomattal, a hét légzsákkal, a ledes fényszóróval és sok egyébbel. Kétségtelen, hogy ilyen összegért nagyobb méretű SUV-ot is kaphat az ember, természetesen a helyért cserébe az összes többiben kell kisebb-nagyobb kompromisszumot kötni. Annyi biztos, hogy a Vitara e kivitelben sem keltett csalódást, de az sem jár rosszul, aki egyszerűbb változatot választ.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK