Nyitva az év minden napján - Mazda MX-5 1.5- és 2.0-teszt

Mazda MX-5 2016

Aligha titok, milyen ügyes élményautó a Mazda MX-5. Már itthon is látni belőle néhányat, amivel nem kilincsel előre őrültködnek vasárnaponként, hanem csak egyszerűen munkába járnak - egész évben. Vajon mazochisták ezek a tulajok, vagy tényleg helytáll a kis roadster minden hétköznapon, a téli garázsfogság helyett is? Kipróbáljuk a gyengébb és az erősebb változatot, hogy megtaláljuk a választ.

A Mazda világsikerének nincs szüksége bemutatásra - aki egy kicsit is érdeklődik az autók iránt, már kívülről fújja, mi fán terem az MX-5, tengerentúli nevén Miata. Az idén megjelent negyedik (ND) generációt is körüljártuk már, voltunk a bemutatón, vezettük a versenyváltozatot, és persze a hazai összehasonlító teszt sem maradt el. Igen ám, de akkor a kétliteres csúcsmodell volt nálunk, miközben az MX-5 Európában 1,5 literes, 131 lóerős szívómotorral is kapható - báziskivitelként már 6,4 millió forinttól.

Kicsi és újra könnyű, mint az első (NA) generáció. Szellemiségben a Toyota GT86 állna hozzá közel, ha lenne belőle roadster Forrás: Bolla György

Bár sok típusnál csak a vonzó alapár kedvéért tartják a kis motort, az MX-5 nem így működik: a kocsi lényegét adó élmény nagyrészt nem a motorerőből származik. Rendben is van ez így, hiszen a klasszikus roadsterépítési hagyomány (MG, Triumph, Alfa stb.) mindig olcsó, és nem különösebben erős gépet jelent,

amiben a vezetési élmény a főszereplő, nem a stopperóra.

Elkértük hát a „kismotorost" is egy hétre, még a nyáron, majd a rossz idő beköszöntével megint roadsterbe ültünk, hogy a téli használatról szerezzünk benyomást.

Lássuk, hogyan áll helyt az Ezeröcsi!

Először tehát kanyarodjunk vissza 2016 forró júniusára, amikor egy 1.5 Revolution járt nálunk. Ránézésre alig különbözött a kétliterestől, hiszen a tesztautó felszereltségi szintje minden kényelmi és biztonsági extrát tartalmaz a kis motorral is, és kívülről szinte lehetetlen megmondani, melyik gép lapul a vadóc orrban.

Tulajdonképpen a downsizing-divatban nem is kapnánk fel a fejünket arra, hogy csak 1,5 literes. De ez szívómotoros! Forrás: Bolla György

Csakhogy a bőr alatt nagyon más a kettő: az ezerötös motorhoz extra pénzért sem jár Bilstein sport lengéscsillapító, önzáró differenciálmű és Recaro sportülés, ezeket kizárólag a 2.0 Revolution Top modellhez adják.

Úgy tűnhet hát papíron, hogy csak a nagytestvér igazi sportkocsi,

ám a képlet nem ilyen egyszerű - bár gyorsulásban nyilván alulmarad az 1.5, és a futóműve is lágyabb, messze nem lefutott kör, hogy melyik verzió ad jobb vezetési élményt.

Így fest a jobban felszerelt, kétliteres modell passzentos, de épp ezért intim ember-gép kapcsolatot adó belseje. Érintőképernyő már a második felszereltségi szinttől jár minden MX-5-höz Fotó: Szabó Gábor - Origo

Aki nem szeret sokat olvasni, annak csak eddig kellett: nekem őrületesen tetszett az 1.5-ös MX-5, és ha választhatnék, valószínűleg amellett döntenék a 2.0 literes sportváltozattal szemben is, aztán járnék vele egész évben. Szeretem a régi autókat, vezettem is már néhányat a Mazda előképei közül, így nyugodtan ki merem mondani: az MX-5 1.5 olyan tökéletesen ülteti át a 60-as évek roadsterfilozófiáját 2016-ba, hogy arra nehéz szavakat találni.

Nagyot autózni örök traffipaxpara nélkül

A váltó tökéletesen összefoglalja az élményt. Ránézésre sima, modern, hatsebességes botváltó, használva azonban hajszálpontosan olyan, mint egy ódon MG B négyfokozatúja: rövid úton jár, mechanikus a kapcsolási érzet, élvezet vele minden húzás, mert közvetlenül a váltó házába nyúlik a kar. Az MX-5 azt is örökölte az MG-B-től, hogy apró mérete ellenére az első tengely mögé, orr-középre helyezték a motorját, ami miatt az utastér szűkös, a kocsi egyensúlya azonban példaértékű.

Turbó csak egy közeli rokonba, a Fiat 124-be kerülhet, a Mazda kitart a szívómotor mellett. Jobban húz és nyomatékosabb a kétliteres (képünkön), de valahogy élettelibb a kis ezerötös Fotó: Szabó Gábor - Origo

A futóművet addig reszelgették, amíg tökéletes nem lett: a kanyarokban jelentkező enyhe oldaldőlés ellenére is elég sportos ahhoz, hogy minden percet élvezzünk, miközben annyira barátságos és segítőkész, hogy egyáltalán nem ijesztő.

Akár bő gázzal is lehet vele közlekedni, hálás társ a rosszalkodásban,

megengedi, hogy keresgéljük a határait - és mindez viszonylag alacsony tempóval történik.

Szokni kell a formáját a régiekhez képest, de élőben mutatós. Van apró szélfogója, mindazonáltal ez nem a frizurakímélő nyitott autók közé tartozik. A pontos kategóriabesorolása roadster (kétüléses, nem nagyszériás modellből átalakított, sportos és nyitott autó), de a köznyelvben rendre a kabriók közé sorolják Forrás: Bolla György (Origo)

Nem akármilyen erény ez manapság a turbós, agyonszigetelt, csalóka sebességélményt adó autók korszakában, ahol a sofőr öröméhez sokszor botrányos gyorshajtás szükségeltetik. A Mazda kis négyhengerese óriási lelkesedéssel támadja a fordulatszámmérő 7500-nál induló piros mezejét, és ez a 131 ló nem az a modern, rejtőzködő fajta, hanem a régi vágású ménes, aminek minden egyes darabját a lábunk alatt érezzük.

Vannak ennyiért gyorsabb autók, de nem nyitottak

Jó a hang, jó az érzés, a hajunkat is borzolja a szél (szemben a legenyhébb légáramoktól is óvó négyüléses kabriókkal), miközben minden kanyarban gázfröccsel váltok vissza. Olyan, mintha versenyen lennék, miközben tényleg úgy érzem, hogy most tényleg én vezetek, nem az elektronika – az élmény tökéletes, miközben nemhogy az életünk, de még a jogsink sincs akkora veszélyben, mint, teszem azt, egy BMW M4-ben lenne.

Pályanapra menni sem rossz az utcai autókkal, de a Fridens of Mazda MX-5 sorozatban kis pénzből versenysorozatot is szerveznek a rajongóknak. Kipróbáltuk mi is, itt olvashat róla Forrás: Bolla György

De nem is kell a sok tízmilliós nagyágyúkig nyújtózkodni, hogy erősebb, és abszolút értelemben gyorsabb autót találjunk: ennyiért (7,2 millió) ott van már például Renault Clio RS is, 200 turbós lóerővel, amivel egy ügyes sofőr simán körbeautózza a kis Mazdát. Igen ám, de

az ütős élményért még a Clióval is sokkal tempósabban kell menni,

és akkor még a hátsókerék-meghajtást és a nyitott tetőt nem is adtuk hozzá - innentől értékrend kérdése, kinek mi a fontosabb.

Ez mind belefért. Meg kell tanulni másképp pakolni, egy bőrönd logisztikai kihívást nyújt nyaralásnál, de a hétköznapokon el lehet azért férni Forrás: Bolla György

Persze vitathatatlan, hogy az ötajtós, használható csomagterű Clióval sokkal egyszerűbbek a mindennapok, mint a Mazdával, és még a sofőr élete is könnyebb: hiába nyílik nagyra az MX-5 ajtaja, az alacsony utastér be- és kifelé is igényel egy kis tornát, és a kabin is passzentos. Fiatal (vagy örökifjú) egyedülállók, párok kocsija az MX-5, nekik viszont akár mindennapi kocsinak is elmegy, derült ki novemberben, amikor ilyen szempontból is megvizsgáltuk.

Jól használható, csak nem költöztetéshez

Hiába fagy le éjjel az ablak, az első- és a hátsó (szintén üveg) szélvédő páramentesítése is jó, csukott ponyvatetővel komfortosra fűthető a kabin, és némi kompromisszumok árán még a csomagtér is vállalható: egy komolyabb bevásárlás eredményét be lehet hajtogatni, már ha nem kartonszámra vesszük a tartós tejet. Talán az egyetlen hátulütő, hogy

a könnyű tető hangszigetelése csukva sem jelentős

- autópályán mai autótól szokatlanul hangos az MX-5, pedig egyébként nyugodtan lehetne vele utazni.

Arcunkra fagy a mosoly? A gondos, megfontolt tulaj ilyenkor átül egy békés családi autóba, az életet élvezőnek viszont a hideg sem állja útját: a sperres, erősebbik MX-5 játékra hív Forrás: Bolla György

Az igazán elvetemültek számára még gyári csomagrács is kapható kiegészítőként, melyet a csomagtérfedélre erősítve további táskák szállítása oldható meg - aki tehát hajlandó némi komfortról lemondani a stílusért, kellemes állandó társra lelhet a kis roadsterben. És a slusszpoén: városban dugózva, illetve országúton megkergetve is csak 7,5 litert evett az 1.5, és a 2.0 sem sokkal iszákosabb - ennyi élményért cserébe ez kifejezetten kevés.

Táncos lábú csúcsmodell

Szintén kiderült azonban a novemberi pótkörön, hogy a 2.0 sportcsomagja a hideg, nedves aszfalton már óvatosságot kíván. A gyárilag szerelt Bridgestone gumik nem tartanak sokat a hűvösben, tehát

itt érdemes már októberben téli gumira váltani,

de még azzal is érezhető lesz a feszes futómű és a sperrdiffi hatása, amelyek igencsak táncos kedvű kocsit faragnak az alapkivitelben barátságos Mazdából.

Azért a Recaro ülések jól tartanak, bár a vaskosabb utasoknak több bajuk lesz vele, mint az alapszékekkel. Egy átlagautóhoz képest is sportos a mély üléshelyzet, egy SUV-hoz képest pedig versenyautó Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ez egy kicsit szokatlan egyébként, a típus eddigi darabjai még sportkivitelben sem voltak ennyire agresszívek, tehát ez is a kismotor melletti újabb érv. Igaz, a kétliteres is kapható normál futóművel, elképzelhető, hogy az lenne a széria legjobb választása azoknak, akik nem akarnak lépten-nyomon driftelni vele.

Vászonkötésben az igazi. Vagy megéri várni?

Akit zavar a ponyvatető zajossága hosszú úton, vagy egész évben utcán parkol, és félti a vásznat az elrongyolástól (netán a vandálok bicskáitól), vehet külön a Mazdához télre felcsavarozható keménytetőt is - csakúgy, mint az előző három generációnál. Ezzel sem fog rosszul mutatni a roadster, és ítéletidőben sem érezzük úgy, mintha sátorban kuporognánk a biztonságos családi ház helyett.

A korábbi generációk tapasztalatai szerint jó pár évig bírja a vászon, de főleg az utcán lakó MX-5-ösökre érdemes keménytetőt venni. Csak akkor oda a téli kabriózás Forrás: Bolla György (Origo)

Csakhogy felszerelt keménytetővel elvész az élmény,

amit egy-egy napsütéses téli napon adhat a kabriózás, a többi autós nagy álmélkodására. Pedig sapkában-sálban, feltekert fűtéssel, átmelegített ülésekkel jó buli ez épeszű tempóig - akár még a ropogós havon csúszkálva is, netán az anyósülésről kilógó karácsonyfát szállítva. Ó, jaj, ez azért így mégsem járható út!

Ár-érték arányban a második legalacsonyabb felszereltségű modell, az 1.5 Challenge a bajnok (6,7 millió forint), a tesztautó sok extrája nélkülözhető lett volna Forrás: Bolla György

Szerencsére már láthatáron van a megoldás, amivel a kecske is jóllakik, és a káposzta is megmarad: jön az MX-5 praktikus, vadiúj roadster-kupé (RF, azaz Retractable Fastback) kivitele, ami elődjével ellentétben még piszok jól is néz ki. Ez úgy védelmez egész évben, hogy nem kell tetőt leszerelgetni a téli kabriózáshoz, hanem elég egy gombnyomás - azt hiszem, ez érdekes téma lesz egy újabb teszthez.