A magyar Unimog - Csepel D-750 Unicar

Csepel teherautó alapokra, Rába motorral, lengyel fülkével, nyugatnémet hidraulikával készült a magyar Unimog, ami a 80-as években modern munkagépnek számított.

A 700-as sorozat az 1950-es évektől a szigethalmi járműgyár közúti nehézgépeit jelentette; külföldre kezdetben az ott jobban csengő Mávag néven szállították a fődarabjaikon és alvázaikon az Ikarus „régi vágású" alvázas buszaival osztozó, hathengeres teherautókat.

Lengyel Jelcz fülkét szereltek az alvázra, az első keréktárcsák még háromrészesek (trilex) Forrás: Retro Mobil

Néhány vállalat a mai napig használ késői gyártású nagy Csepeleket,

a BKV-nál futó kék-sárga üzemzavar-elhárító D-754-eseket biztosan sokan ismerik.

Bár a hazai üzemeknek - így az Ikarusnak és a Csepelnek is - volt saját kísérleti osztálya, a „népgazdasági igények kielégítéséhez szükséges járművek" fejlesztése 1950-től a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI), majd ennek utódszervezete, az Autóipari Kutató Intézet (AUTÓKUT) irányításával folyt.

Összelegózták a magyar mindenest

Itt született meg 1980-ra az Unicar is, amely variálhatóságban távolról a német Unimog mintáját követte. Alapvető rendeltetése szerint „az Unicar olyan általános útépítő- és karbantartó jármű, amely az időszakosan jelentkező, jellemzően évszakokhoz igazodó munkák elvégzését teszi hatékonyabbá."

180 l-es a kis hordóra hasonlító üzemanyagtank, előtte a téglatestszerű doboz a 110 l-es hidraulikatartály, rajta a négyszögletes elem az olajhűtő Forrás: Retro Mobil

"Ennek érdekében, speciális alvázkonstrukciója révén

könnyen és gyorsan cserélhetők a felépítményei

(sószóró, síkosságmentesítő, áruszállító stb.), továbbá a homlokrészen kialakított eszköztartó konzolról többféle munkaeszköz (pl. hóeke, sövénynyíró) hordozására, valamint - több körös, max. 160 bar üzemi nyomású hidraulikarendszerrel - ezek működtetésére is képes."

Belemezelték az eredeti fészkeket, és külön konzolra, magasabbra helyezték a fényszórókat, mert a hóeke eltakarta volna a világítást Forrás: Retro Mobil

Az Unicar

nem volt terepjáró, így nem voltak portáltengelyei sem:

a féltengelyek hagyományos módon a kerékagyakhoz, nem pedig külön fogaskerékpárokhoz csatlakoztak. A műszaki alapot a 200 lóerős, hathengeres Rába-MAN motorral hajtott Csepel D-750 teherautó járóképes, 4200 mm tengelytávú, de rövidített hátsó túlnyúlású változata adta. Ehhez a sorozathoz külön fülkét nem gyártott a magyar ipar, a komplett kabint (az Unicarra szereltet is) a lengyel Jelcz szállította.

Kellett hozzá személyzet

A sebességváltóra szerelt leválasztható mellékhajtóművet a nyugatnémet ZF-től vásárolták, az összesen

négy hidraulikakör

szükség szerint vegyesen vagy önállóan is táplálhatta akár az első, akár a hátsó eszközöket, de egyszerre mindig csak két kör dolgozhatott. A fogaskerekes olajszivattyúk közül a kisebbik szállítási kapacitása 9-34, a nagyobbiké 20-75 l/perc volt, a rendszerben összesen 110 liter hidraulikaolaj keringett.

Az utastéri elektromos vezérlőpanel az Unicar berendezéseinek kezeléséhez Forrás: Retro Mobil

A munkaeszközöket működtető vezérlőpanelt a fülkében, a motorsátor tetejére szerelték. Eszközök nélkül szigorúan tilos volt a segédhajtást bekapcsolni, a „felmálházott" gépnél pedig bekapcsolás előtt 7-8 másodpercig ki kellett nyomni a kuplungpedált, hogy a sebességváltó előtéttengelyének fordulatszáma lecsökkenhessen.

Sárga az Unicar alváza, zöld a cserélhető felépítmény alapja: az autó a lábakon álló felépítmény alá tolatott, majd a csapszegnél összeakadtak. Ezután jöhetett a rögzítés és a csatlakoztatás, majd a lábak eltávolítása Forrás: Retro Mobil

Mindig a rászereléstől függött az Unicar működtetése és személyzetigénye, felépítménycserekor a sofőrnek

legalább egy főnyi segítség biztosan kellett.

A lábakon álló különféle céleszközök alá az autó betolatott, majd azokat az alvázhoz rögzítették, hidraulikusan és elektromosan is csatlakoztatták.

A kis sorozatban gyártott Unicar a hazai lehetőségekhez képest korszerűnek számított, de a nyugati technológia és a Csepel Autógyár fokozatos leépülése miatt még Magyarországon sem ért el komoly sikereket.

Műszaki adatok

Motor: Rába-MAN D2156 HM6 soros hathengeres, vízhűtéses dízelmotor, az első tengely fölé beépítve. Hengerűrtartalom: 10 350 cm3. Teljesítmény: 147/200 kW/LE.

Sebességváltó: 6+1 fokozatú kézi. Tengelykapcsoló: egytárcsás száraz.

Fék: kétkörös nyomólégfék, rugóerő-tárolós rögzítőfék. Elektromos rendszer: 24 V.

Méretek: Teljes hossz: 6740 mm. Szélesség: 2500 mm. Magasság (kabintető): 2880 mm. Tengelytáv: 4200 mm. Első/hátsó terepszög: 20/30 fok. Gázlómélység: 500 mm. Tank: 180 l.

Végsebesség: 94 km/h.