Élekre kelt - Volkswagen Tiguan 2.0 TDI teszt

2017.01.11. 10:39

A wolfsburgi gyártó hamar rájött, hogy érdemes lemásolni a japán gyártók kompakt SUV-receptjét, és 2007-ben ringbe küldte a Tiguant. Jó húzás volt, most viszont eljött a modellváltás ideje, és a néven kívül szinte mindent lecseréltek a második generáción. Csakhogy közben a konkurencia sem aludt, sőt, házon belül is megjelent két kihívó, Skoda-, illetve Seat-emblémával. Mit lép erre az éltanuló?

Míg a hatalmas Touareg a többi prémiummárkás luxusterepjáró közt kissé furcsán mutatott VW-emblémával, addig kistestvére, a Tiguan igazi telitalálat volt, és remek eladási számokat produkált. A városban is otthonosan mozgó kompakt SUV-t kizárólag turbós motorokkal, illetve opcióként DSG-váltóval és Haldex-kuplungos összkerékhajtással is kínálták, műszaki szempontból magasra tette a mércét. 

A magyar piacot a céges vevők tartják életben, de sok helyen nem lehetett középvezetői autó SUV. Ahol ezt a szabályt eltörölték, sokan váltottak Passatról és más középkategóriás autóról kompakt, de belül hasonlóan tágas és jobban felszerelt terepjáróra

Ruschel Zoltán

Már a megjelenésekor sem voltak azonban túl jellegzetesek a formái, amin 2012-ben igyekeztek egy ráncfelvarrással finomítani, de inkább technikai fronton történt előrelépés (részben a problémás, láncos TSI-motorok kijavításával). Most a második generációnál a tartalom és a forma is teljesen megújult, így sokkal versenyképesebb. 

Szögletesebb, komolyabb fazon

Ezentúl az új Tiguan is az MQB (moduláris keresztmotoros) platformra épül, amivel komoly megtakarítást érnek el a gyártás során. Persze a vevő nem erre kíváncsi, hanem a formatervre. Noha a Volkswagen nem igazán a sokkoló dizájnról híres, a második generációs Tiguan sokat változott előnyére, elsőre leginkább egy mosásban összement Touaregnek tűnhet.

Az új Tiguan láttán kínos próbálkozásnak tűnik a gömbölyű, nagy üvegfelületű, jellegtelen első generáció. Itt minden részlet kiszámíthatóságot és minőséget sugall, bár továbbra sem izgalmas

Ruschel Zoltán

Sokkal komolyabb kiállása lett, jól áll neki az élekkel tarkított szögletes forma, több részlete a Passatot idézi – amit a mai divatnak megfelelően sokan cserélnek le kisebb, de tágas és jól felszerelt kompakt SUV-ra. A fekete tesztautón nem látványos ugyan, ám a kerékívek és az alsó lemezek műanyag borítása sem hiányozhat. Ráadásként a feláras, 19 colos felnik sem hétköznapiak, és még így is van hely a kerékjáratokban.

Ütős a nagy felni – sajnos nemcsak látvány, de rugózási komfort terén is. Kérhető adaptív lengéscsillapítás is

Ruschel Zoltán

Nem csak a kerekek óriásiak, az autó maga is megnőtt, ahogy ez generációváltásnál szinte kötelező. Hosszában 6, míg széltében 3 centit nőtt, de fontosabb a nagyobb tengelytáv és a kisebb magasság, amivel előnyösen megváltoztak az autó arányai.  Ráadásul a szögletes forma ellenére kedvezőbb lett a légellenállási együttható, többek között az áramlástanilag megtervezett külső tükrök miatt. 

Szédületes helykínálat

A beltérben sem lelünk meghökkentő részletekre, leszámítva azt, hogy hatalmas a hely minden irányban. Kínában hosszított tengelytávval is forgalmazzák, de az európai vevők sem fognak kuporogni. Elöl és hátul is remekül elférnek még a magasnövésűek is, noha a tesztautóban lévő panoráma-üvegtető azért levesz a fejtérből.

Nagyobb helykínálatra egy Golf Sportsvan hátuljában se számítsunk, tényleg családbarát lett az új Tiguan

Ruschel Zoltán

Hátul szinte egyterűektől megszokott variálhatóságot nyújt a hosszában állítható üléspad, a pohártartóval kombinált, kihajtható könyöklő, valamint az első ülések hátára szerelt, felhajtható asztalka (amiben szintén van pohártartó).  Ezzel a kompakt SUV-k egyik legnagyobbja,  de még mindig nem akkora, mint az akár hétszemélyes kivitelben is megrendelhető cseh rokona, a Skoda Kodiak. Később állítólag ebből is érkezhet plusz két üléses kivitel, sőt, terepkupé is.

Tágas és jól kihasználható a raktér, bár értelemszerűen magasabbra kell emelni a csomagot, mint egy hagyományos kombinál

Ruschel Zoltán

A csomagok sem fognak szorongani, alaphelyzetben is 615 literes tér várja őket, ha pedig ledöntjük a hátsó üléseket, akár 1655 literrel gazdálkodhatunk, hosszú tárgyak esetén az első utasülés is lehajtható. A csomagtér ajtaja belülről és a távirányítóról is elektromosan nyitható, valamint zárható.

Viszlát, analóg műszerek!

A sofőr tipikus Volkswagen-műszerfallal néz farkasszemet, szolid, elegáns és minőségi kivitel, noha néhol elég kemény anyagokkal találkozunk. Minden kezelőszerv a helyén van, ahogy azt a német ergonómia szerint megszoktuk. Középen ott a nagy érintőkijelző, de a lényeg a motor beindításakor jön, ugyanis a műszerfal is teljesen digitális. Az Audiban debütált megoldás látványos, kiváló képminőséggel és változtatható megjelenítéssel dolgozik. 

Jó a minőségérzet, de egyáltalán nem meggyőzőbb, mint a Skoda Kodiaqban. Szerencsére a menü helyett külön kezelőszervekkel vezérelhető a szellőzés

Ruschel Zoltán

Visszatérve a központi kijelzőre: műfaja legjobbjai közé tartozik, a beállításoknál a bőség zavarával találkozunk, viszont érthetetlen, hogy az esőérzékelőt miért itt kell bekapcsolni. Ezen túllendülve viszont profi a magyarul is tudó felület. A ma divatos mobiltelefonos kapcsolódással sincs gondja, CarPlay, Android Auto, MirrorLink, itt kérem, van minden, és működik is hibátlanul, de még fedélzeti wifire is képes. 

A Golfból ismerős rendszer itt is jól működik, az ujj közelítésére nagyobb lesz az ikon

Ruschel Zoltán

Le sem tagadhatná, hogy dízel

Tesztautónkban a kétliteres TDI 150 lóerős változata dolgozott, amely a hétfokozatú DSG-váltóval és 4motion összkerékhajtással együtt szinte tökéletes párosítást alkot. Csakhogy vannak olyan dolgok is, amik belerondítanak az összképbe. Az egyik ilyen a motorzaj, a négyhengeres dízel még melegen is elég morgós, nem túl kellemes hangja van, és ez a csendes beltérben folyamatosan feltűnő. Igaz, cserében a 340 Nm nyomatékával magabiztosan viszi az üresen is bő 1,6 tonnás karosszériát.

A TDI-k választékát 1,6-os és kétliteres (biturbóként akár 240 lóerős) motorok alkotják, és a tavalyi dízelbotrány óta is ilyennel rendelnek autót az európai vevők

Ruschel Zoltán

A fogyasztása sem vészes, a teljes tesztátlag 7,1 literre jött ki, amiben terepezés és jó néhány városi út is volt. A másik problémám a váltóval volt.  Alapvetően a DSG villámgyorsan és észrevétlenül kapcsol, de az automata üzemmód rendkívül alacsonyan tartotta a fordulatszámot. Ez étvágycsökkentő, viszont ha innen hirtelen meg kellett indulni, akkor elég késve reagált és váltott vissza. 

Ízlés dolga, de szerettük, hogy nem elektronikus előválasztót kell mozgatni, hanem végig kell húzni a kulisszán az előválasztó kart. Lassú manőverezéskor is kissé bárdolatlanul kuplungol a DSG, de gyors, a 4x4-hajtásnak pedig vannak terepprogramjai is

Ruschel Zoltán

A Sport mód városban megint csak nem az igazi, mert így az előbb említett lassúság megszűnik ugyan, de az utasteret még inkább betölti a folyamatosan magas fordulaton bőgő motor lármája. Rendben, akkor kapcsolgatok manuálisan, gondoltam. Ekkor viszont váltáskor elég fura hangok jöttek a váltóból, illetve néha rángatott is.

Profi futómű és LED-fényszóró

Amennyiben egyenletesen suhanunk vele, igazi luxusgépként viselkedik a Tiguan, a motort leszámítva csöndben és kényelemben haladunk. A 19 colos kerekek nem annyira pártolják a minőségi budapesti utakat, de a mérsékelten feszes beállítású futómű igyekszik kivasalni, ami lehet. Nem meglepő módon a kormányról szinte nulla visszajelzés érkezik, a rásegítés mértéke viszont állítható.

Szép részlet a keret nélküli tükör, akárcsak a Volvókban

Ruschel Zoltán

A beltér egyik szép részlete a keret nélküli, fényre automatikusan sötétedő belső tükör. Esti vezetésnél értékelni fogjuk a remek LED-es fényszórókat, amelyek automatikus kapcsolással és távfénnyel, valamint dupla (statikus és dinamikus) kanyarfénnyel is rendelkeznek. A masszív Volkswagenben légzsákok egész hada, valamint komoly vezetéstámogató arzenál vigyáz ránk. 

A radaros, automata távolságkövetős tempomaton felül sávtartó, automatikus vészfékező rendszer, 360 fokos kamera, automata parkolás, holttérfigyelő is próbálja kompenzálni a sofőr esetleges figyelmetlenségét. Dugóban pedig teljesen önállóan képes haladni a forgalommal, ami a Hungária körút káoszában szürreális élmény. 

Hogyan boldogul terepen?

A korábban nálam járt, szintén összkerékhajtású Vitara után ezzel az autóval sem hagyhattam ki egy kis terepezést. Jó eséllyel a tulajdonosok 99 százalékának eszébe nem jutna némi földútnál durvább helyre menni egy ilyen géppel, de azért nem árt tudni, mire képes az aszfaltról letérve. Ilyenkor egy mozdulattal Offroad módba válthatunk, ami aktiválja a lejtmenetvezérlőt, valamint a különböző biztonsági elektronikákat (ABS, ASR, ESP), illetve a hajtásvezérlést is áthangolja.

Terepszögeiben, hajtásláncában nem tud többet, mint a többi SUV, de átlagos használatra ez bőven elég

Ruschel Zoltán

A rugózás jól viselte a bukkanókat, és normális sebességgel hajtva az alját sem tudjuk odavágni. Az elektronikus vezérlésű 4Motion rendszer is elbírt azzal a szituációval, amikor az egyik kerék a levegőbe került, nem átlózott le. Végül kiderült, a száraz, mély talaj és a nagy súly kombinációja nem ideális,  egy erős, homokkal borított emelkedőn félúton sikerült elakasztani a VW-t. Szerencsére csak az utcai gumis kerekek feküdtek bele a laza talajba, némi kézzel ásás után ki is szabadultam az izzasztó helyzetből. 

A tesztelt dízel helyett ezt a változatot várjuk leginkább: konnektorról tölthető hibrid, 218 lóerős rendszerteljesítménnyel. Ezen az ábrán még tanulmányként, terepgumikkal és egyedi tetőtartókkal látható, szériamodellként viszont majd zöld rendszámot is kaphat

Forrás: Volkswagen

Természetesen ezek az autók nem valódi terepjárók, durva terepen vagy térdig érő sárban esélyük sincs, viszont észszerű körülmények között azért nincsenek elveszve, és némi off-roados rutinnal vagy vezetéstechnikai tréninggel a sofőr is kompenzálhat valamit a technika korlátaiból. Amúgy ha aszfalton gurulunk vele, a Tiguan akár 2,5 tonnás utánfutót is képes elhúzni magával.

Meg kell fizetni a VW-emblémát

A tesztautó eleve a legmagasabb, Highline felszereltségű volt, de itt is bőséges extralista áll a vevő rendelkezésére, így a 11 millió forintos alapárból 13,5 lett, és akkor még többek között a bőrbelső nincs is benne. Nem kevés pénzről van tehát szó, ám az is igaz, hogy szinte a csúcsmodellről beszélhetünk, dízelmotorral, a legjobb felszereltséggel, DSG automatával és összkerékhajtással.

Digitális műszeregység: ez az egyik legérdekesebb részlet a beltérben

Ruschel Zoltán

Vetélytársaihoz képest többet kérnek érte, viszont sok tekintetben többet és jobban tud náluk, bár a váltó programozása és a dízelmotor kissé tolakodó hangja rontja a prémiumra törekvés összképét. Házon belül ugyanakkor két kemény és vadonatúj vetélytársa is akad. 

Skoda Kodiaq – ez lesz a legádázabb vetélytárs, kicsit nehezebben emészthető dizájnnal, de még több hellyel és olcsóbban

Forrás: SKODA/Skoda

Míg 125 lóerős benzinmotorral és fronthajtással az alap-Tiguan 7,16 millió forintba kerül, addig hasonló konfigurációban a nagyobb Skoda Kodiaqot pedig 6,78 millióért el lehet vinni, a háromhengeres Seat Ateca pedig fapad feletti szinten 6,34 milliótól kapható. Prémium irányból az öregedő Audi Q3 zárja a sort, amiből ha idén megjön az új modell, akkor a Tiguan nehezebb helyzetben lesz, mint valaha – de nem féltjük.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK