Békából lett királyfi - Nissan Micra menetpróba

Csoda történt a Nissan Micrával, és a forradalmi változás ezúttal nem csupán PR-duma. A kettővel ezelőtti generáció még csajos volt, a legutóbbi egy spórolósan tervezett apróság, de most végre látványos, jól vezethető, trendi és parádésan felszerelt, kisautó lett belőle. Nem csak a B-szegmens élvonalába tör, de egy komoly címre is esélyes. Egy dolgot azonban hiányolunk belőle: az igazán jó motort.

Mindent felejtsen el, amit eddig a Nissan Micráról gondolt, tudott, vagy olvasott. Az új Micra szakított a múltjával, a nevén kívül semmit nem tartott meg az előző négy generációból. Folyékony formanyelve infinitis, renault-os, mazdás és hondás jegyeket dolgoz fel újszerűen.

Az új Micra a Renault flins-i üzemében, Franciaországban készül a Clióval és a Zoéval egy gyártósoron. Ennek ellenére motorjain kívül semmiben nem közös a Clióval, a régi Micra és a Note átalakított V-platformjára épül. Gyári fotókat a galériában talál, kattintson a képre! Forrás: Biró Csongor

Európában tervezték, Európában gyártják, európai autónak szánják, ezért a forradalmi megújulás. Két modellt vált fel a magyar piacon, az eddigi Micrát és az utód nélkül megszűnő Nissan Note egyterűt.

Az apró buszlimuzinokra lényegében megszűnt a kereslet,

mindenki inkább SUV-t akar a háza elé állítani (a kihaló autókategóriákról itt olvashat bővebben).

Az ötödik generációs Micra elődjénél alacsonyabb, szélesebb és hosszabb (egy centi híján négy méteres) lett, így belső helykínálata is nőtt. Hátsó kilincsét a C oszlop rejti Forrás: Biró Csongor

Annak idején a „bakancs" Micra megnyerte az Év autója címet, és idén újra van rá esélye a gyártónak: az új generáció is felkerült a hét döntős modell listájára. Az eredményt a Genfi Autószalon előtt tudjuk csak meg, de az Origo olvasói már szavaztak róla, és ez alapján a Nissan nincs a befutók között, de a szakmai zsűri nyilván máshogy is dönthet.

Ízléses és vidám, végre

A dizájn megítélése szubjektív, de azért el kell mondanom, hogy a külseje tetszett szinte minden ízében, és a belső is kellemes: a kategóriában megszokottnál több puha tapintású anyagot használtak fel, a középkonzol egy része gumírozott textúrájú. Maradtak azért kopogós műanyagok is, az ajtók borítása pedig egyenesen silány, főleg a hátsó sorban ülők érzik a megszorításokat.

Elődjéhez képest nagyon minőségi a belső, a csapott aljú multifunkciós kormánykerék szériafelszerelés. Hétcolos, színes központi kijelzőt kapott a Micra, és Apple CarPlay alkalmazások is letölthetők rá, illetve használható az autóban a Siri személyi asszisztens is Forrás: Biró Csongor

Az ülések elöl kényelmesek, hátul már nem annyira, hely viszont van bőven, a csomagtartó pedig 300 literes, ami derék érték. Két részben (60:40 arányban) dönthetők a háttámlák, lefektetve viszont nagy lépcső keletkezik az egy köbméteres raktérben.

Személyre szabható a Micra, ami elengedhetetlen

egy mai divatos kisautónál, a számos díszítőelem sok színvariációt tesz lehetővé.

Jól használható a csomagtér, de a sínen tologatható hátsó pad sajnos ebben sem tért vissza. A többi kisautóból is kiveszett, költség- és tömegcsökkentés miatt Forrás: Biró Csongor

Ki lehet hozni a sodrából?

Teljesen megszokott, egyszerű alapokra épül a futómű (elöl MacPherson, hátul csatolt hosszanti lengőkaros), ennek ellenére ügyes kombinációját adja a kényelemnek és a jó vezethetőségnek, ráadásul elektronikai segítséggel mérsékelték az alulkormányzottsági hajlamát.

Tízféle fényezés választható, egyedi kiegészítőkkel 125 különböző variáció alakítható ki. Régen volt háromajtós és kupé-kabrió, illetve buszlimuzin rokon is (Note), most ez az egyetlen változat Forrás: Biró Csongor

Amikor átadtam a kormányt, kollégám is hiába rángatta kanyarban, nem tudta kihozni a sodrából, csak engem - egyre rosszabbul lettem mellette. Stabil és jól tapad a Micra mind 16, mind 17 colos kerekein (nem ily olyan rég ezek még kettővel nagyobb kategóriában megszokott méretek voltak), és elöl tárcsás, hátul mezei dobos fékrendszere is hatékonyan lassítja.

A vezetőülés fejtámlájába épített hangsugárzókkal kivételes, 360 fokos hangzást ad a Bose Personal audiorendszer Forrás: Biró Csongor

Közben olyan asszisztensek jelentek meg (felszereltségtől függően) a fedélzeten, mint a 360 fokos parkolókamera, a távolsági fényszóró automata vezérlése, a gyalogosfelismerésre képes vészfékező, de holtteret és a közúti táblákat is pásztázza. Kapott sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, sőt,

a csalinkázás megelőzésére is képes,

vagyis szükség esetén a Micra finoman visszakormányozza magát a helyes nyomvonalra.

Kár, hogy halványak motorok

Szinte mindennel elégedettek voltunk, de a konszerntárs Renault-tól származó motorokkal egyáltalán nem. Az 1,5 literes négyhengeres dízel 90 lóereje és 220 newtonméteres legnagyobb nyomatéka (percenként 4000-es fordulatnál) jól hangzik persze, és sík úton tényleg egész jó, de a legkisebb emelkedő kifog az autón, levegőért kapkod a motor, alig győzzük kapcsolgatni az öt fokozatot. A kocsi tömege 1146 kilogramm, sok ehhez az erőforráshoz, de a váltó áttételezésében is lehet a hiba.

Háromféle motorral érkezik, ebből kétféle benzines (73 lóerős, egyliteres szívó, és 90 lovas, 900 köbcentis háromhengeres turbós), egy pedig szintén 90 lóerős, 1,5 literes dízel. Mind Renault-eredetű, és kissé vérszegény Forrás: Biró Csongor

A benzinessel sem jobb a helyzet: a 0,9 literes turbós háromhengeres túltöltéssel 95 lóerőt tud, amúgy 90 lovas. Életerős a hangja, de az ereje halovány (140/150 Nm a nyomatéka), ráadásul szereti a hasát, a rövid teszt során 8 liter benzint kért 100 kilométerenként.

A dízel legalább takarékos,

a megerőltető hegyi túra után is csak 4,6 literes átlagfogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép.

Az először 1983-ban, Európában bemutatott Micra mára az egyik legismertebb kisautóvá vált, jó érzékkel sosem akarták lecserlélni a nevét. Összesen mintegy hétmillió darabot adtak el világszerte a négy előző generációból Forrás: Biró Csongor

Mindezek után belegondolni sem mertem, mit tudhat a Micra az új ezres, háromhengeres, 73 lóerős szívómotorral, ami a ráncfelvarrott Daciákban is megjelent amúgy. Ami az anyagiakat illeti, magyar árai még nincsenek, de Németországban már előrendelhető 12 990 eurós alapáron, ami kereken ezer euróval több, mint amennyit a régebbi fejlesztésű Renault Clio legolcsóbb változatáért kérnek.