Vilniusi nagymester - Lada VFTS Gruppe B-bemutató

Nemcsak utcai autóként kedvelt tuningalanyok a Ladák, de versenypályára is rengeteget átépítettek nálunk, motorjaikat a mai napig több híres mester veszi kezelésbe. Csakhogy a kincset érő szovjet (pontosabban litván) gyártású eredetiből mindössze egy példány jutott Magyarországra. Szerencsére fennmaradt, és remek állapotban tölti nyugdíjas éveit Kaposváron. Bemutatjuk a legendás gépet és pilótáját, és beleássuk magunkat a VFTS-ek történetébe.

Az 1980-as években a ralisport megjárta a mennyet és a poklot, ami a brutálisan erős, ugyanakkor könnyű autókat szülő B csoportnak köszönhető. E kategória addig soha nem látott tempót, látványt és népszerűséget is hozott, és ez lett a veszte is, a sok és súlyos baleset miatt. Mivel csak néhány évig tartott ez a különleges korszak, az akkori versenyautókból sokkal kevesebb maradt fenn, mint a korábbi és a későbbi érák gépeiből, ezért is örömteli, ha egy eredeti példány ma is működőképes közülük.

Ma már jellemzően 15 colos felnikkel futnak a VFTS-ek. Pont ugyanilyen fényezése volt, amikor 1987-ben átlépte a magyar határt, és ezt az állami autóknak kijáró AY-os rendszámot kapta meg (hiszen először állami vállalaté, klubé volt). Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Retro Mobil

Magyarországon legnagyobb darabszámban a Lada 2105-ösre épülő VFTS képviselte a B-csoportot. A négybetűs név a Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, vagyis a Vilniusi Járműgyár rövidítése, ezt a korábban Moszkviccsal, majd Ladával ralis sikereket elért

szovjet mérnök és pilótazseni, Stasys Brundza alapította 1978-ban.

Nem a kockából kialakított spéci gép volt az első terméke, már a kereklámpás 2101-esből és az ezerötös 2103-asból is ütőképes paripát faragott a vilniusi varázsló, de a VFTS volt az első, amely - a kvázi sorozatgyártás okán - igazi raligépként hozzánk is eljutott.

Ha nem kapunk VFTS-t, építünk magunknak

Rengetegen vágytak a szögletes sárvédő-szélesítésekkel a Fiat 131 Abarthra emlékeztető autóra itthon, ami nem csoda, hiszen a maga idejében, azaz 1982-es megjelenésekor ez jelentette a csúcsot a vasfüggöny mögötti versenyzőknek, hacsak nem voltak olyan szerencsések, hogy nyugati autót vehessenek, szerezhessenek maguknak. De még ez is hiú ábránd volt.

Sparco kormány, a légrostély mellett lévő csődarabra illesztett fekete csíklemezbe ütötték a 193-as sorszámot. A gyújtáskapcsolónak nincs kormányzár állása. Mindössze 22 ezer km-t ment harminc év alatt, igaz, ezt szinte mind versenyen, ami azért nem túl kíméletes használat Forrás: Retro Mobil

Így aztán a nálunk futó Ladák szinte kivétel nélkül itthon készületek, vagyis nem Brundza boszorkánykonyhájában, méghozzá az úgynevezett homologizációs lap alapján. Ezt a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) állítja ki a gyártónak a megengedett átalakításokról, így alakulhat az utcai autó versenygéppé. Persze számtalan fényképet is tanulmányoztak, ami információ pedig hiányzott az átépítéshez, azt a hazai tuningmesterek kreativitása pótolta.

Ilyen műanyag bukósisaktartó sem igen volt a magyar VFTS-ekben. A központi tűzoltó készülék a kilencvenes években került bele, a szerszámok eredetileg is a bukócsőre rögzítve utaztak Forrás: Retro Mobil

Mindössze egyetlen olyan példány akadt, ami a Szovjetunióból jött, ráadásul csodák csodájára ma is működik, és versenyzésre kész. Tulajdonosa a Kaposváron élő Budai Béla, aki az egykori Elastic SE színeiben ralizott. Nem most jutott hozzá a felbecsülhetetlen értékű autóhoz, ő maga volt az, aki

1987 őszén egy Vilniushoz közeli autópálya-parkolóban átvette a kifejezetten neki épített autót.

Igaz, akkor még nem volt kész hozzá az ötfokozatú sportváltó, de a soron következő salgótarjáni versenyre, amely egyben a Béke Barátság Kupa futama is volt, elhozták a várt szerkezetet.

Egy vagyon volt három évtizeddel ezelőtt

Egy 2105-ös Lada ára 1987-ben százezer forint körül járt, ami csak ma tűnik kis összegnek, akkor többévi átlagfizetés volt. A VFTS-ért viszont a húszszorosát, akkori kétmillió forintnak megfelelő konvertibilis devizát kellett előteremteni, beváltani és kijuttatni. Utóbbi két lépés volt igazán nehéz, maga a pénzmennyiség nem jelentett nagy gondot a Nyugatra exportáló, műanyag padlóbevonatok gyártásával foglalkozó, Budai Béla klubját működtető Elastic vállalatnak.

Hátul sincs lökhárító, a szárny szintén műanyag. 18 évig állt garázsban, mielőtt tavaly felújították. Egyetlen csőben végződő kipufogója hörgősen muzsikál, nincs zárja az alu csomagtérfedélnek, csak gyorsrögzítője. A gyárból lemezkerekekkel jött ki az autó, a versenyekre kapta meg a 6 vagy 7 col széles ATS-eseket Forrás: Retro Mobil

A vételáron túl az autó elkészítéséhez kapitalista országokból beszerzett spéci versenyalkatrészeket (vezérműtengelyt, szeleprugókat, karburátorokat, kuplungot, hogy csak a legfontosabbakat emeljük ki) is elvártak a megrendelőtől a vilniusiak.

Persze ezt ki lehetett volna váltani néhány ezer dollárral,

ám a kaposváriak végül úgy döntöttek, inkább megvetetik a szükséges cuccokat exportpartnereikkel, majd azokat elküldik a gyárba. Ez így leírva egyszerű, de akkoriban hónapokig tartó, hatósági és hivatali bürokratákkal folytatott egyeztetésekkel teli tortúra volt.

Hátul, a gerenda közepén trónol az akkumulátor. A hátsó lengéscsillapítókat átmenő csavarral rögzítették (ez is egyedi megoldás), az AC-pumpa kezdetben mechanikus volt, Budai Béláék alakították át elektromosra. A pótkerék az emelővel a kezdetektől így pihent a csomagtartóban Forrás: Retro Mobil

A teljes ügyintézés elég hosszúra nyúlt, mert az első levélváltás és az autó átvétele között három esztendő telt el! A piros-fehér-zöldre fényezett autó aztán a Mogürt külkereskedelmi vállalaton keresztül érkezett az országba. Még ekkor sem volt teljesen versenyzésre alkalmas állapotban, ugyanis hiába tettek bele a gyárban sorszámmal ellátott bukócsövet, és más, szükséges biztonsági felszerelésekre már nem futotta Brundzáéknak, így a Németországból származó kagylóüléseket és a négypontos biztonsági öveket már itthon építették bele.

Könnyebb, mint a magyar versenygépek

Hogy miben különbözött az itthon és a Vilniusban gyártott VFTS? Budai Béla sok éves versenyzői pályafutás alapján állítja, hogy az eredeti megbízhatóbban üzemelt, mint a hazai utángyártottak. De ennél is fontosabb, hogy nagyjából 150 kilóval könnyebb volt, ami hatalmas versenyelőnyt jelentett. Ezt úgy tudták elérni, hogy

csak azokon a pontokon erősítették meg, ahol nagyon kellett

(dupla első doblemezt kapott, valamint módosított nyúlványokat), és több karosszériaelemet alumíniumból formáltak, többek közt az ajtók burkolatát, a géptetőt és a csomagtérfedelet is.

Harmincévesek az eredeti huzatú kagylók, az övek viszont újak. Vilniusi a műanyag ajtóburkolat és -zseb. Egykor plexit használtak, ma már ez nem engedélyezett, így polikarbonátra cserélték, viszont ugyanolyan elcsúsztatható nyílás van rajta, mint az eredetin Forrás: Retro Mobil

Az itthoniaknál általában csak utóbbi két alkatrészt készítették könnyűfémből, de míg a gyári VFTS-en ezek olyan formájúak, mint a szériaautó acélelemei (hiszen ugyanazon présben születtek), a kópiáknál egyszerű, sík lemez lett a burkolat. Titánötvözetű anyagból gyártották a kartervédőt és a fékcsőtartókat, plexiből az ablakokat.

Látványnak sem utolsók a fekvő Wéberek, gázadáskor hallható szörcsögésük is élmény a fülnek. A vezérműtengelyt a német Schrick készítette a szovjeteknek, a ventilátort ékszíj hajtja, az egyetlen lényeges átalakítás a Samarából származó, megbízható elektronikus gyújtás. 98-as benzinnel megy a felpiszkált motor Forrás: Retro Mobil

A könnyítéseknek köszönhetően az 1,6 literes, dupla fekvő Weber 40 DCOE karbikkal etetett láncos, OHC-motor nagyjából 125 lóerős teljesítménye is elég volt ahhoz, hogy a leggyorsabb magyar VFTS-ek egyike legyen Budai Béla autója. Itt érdemes megjegyezni, hogy a mai, amerikai eredetű alkatrészekkel itthon összerakott Lada- motorok teljesítménye már meghaladja a 160 lóerőt.

Nem egyujjas a kormány, de szépen kilincsel

A raliautó egyébként teljesen szériafékeket (elöl tárcsa, hátul dob, szervóval), illetve a mezei Lada 2105-ösöknél bevált, nem szélesített futóművet kapott, de a tekercsrugókat és a lengéscsillapítókat a versenyzéshez igazították. 12 voltos elektromos rendszere nem hétköznapi:

klasszikus biztosítéktábla nincs,

helyette az UAZ terepjáróknál is használatos, az egyes áramkörök védelmét szolgáló hőkioldós biztosítékokkal szerelték fel, így ha verseny közben valami gikszer keletkezett, csak kiszállt a pilóta, felnyitotta a géptetőt, visszalökte az éppen kiugrott fehér gombot, és már roboghatott is tovább.

Csavaros bukócső, ahogy egykor a gyárban betették (ma már ez nem megfelelő egy versenyautóba). Felül a térképolvasó lámpa és az átbeszélő doboza. Egykor benne hagyták az autókban a tetőkárpitot, ebben is még a gyári van Forrás: Retro Mobil

A VFTS-t egyébként a gyárinál lényegesen kisebb átmérőjű volánjának és a 6 col széles ATS felnikre húzott 160/54 DR13-as versenygumijainak köszönhetően álló helyzetben és lassú tempónál nehéz kormányozni (maga a csigás kormánymű szintén szériatermék), de menet közben, versenytempóban jobb a helyzet. Összességében a VFTS-ek - ahogy a Lada-paripák általában - nem tartoznak a legjobban vezethető jószágok közé.

A 2105-ösben nem volt ilyen műszertenger. Itt fordulatszámmérő, vízhőfok-, olajhőfok- és olajnyomásmérő, valamint voltmérő is helyet kapott, viszont tankszintjelzőt a középkonzolra, a piros áramtalanító fölé építették be, hogy a navigátor is lássa Forrás: Retro Mobil

Igaz, Béla szerette hajtani, élvezte a nem éppen tökéletes súlyelosztású géppel a farcsúsztatós kanyarokat, s

még akkor is visszaült a szovjet autóba előfutónak, amikor betiltották a B-csoportot,

így hivatalos bajnoki futamokon már nem indulhatott. Aztán amikor a H-csoportot később életre hívták (a lejárt homologizációjú gépek számára), két bajnoki címet is szerzett a nyugdíjazott Ladával.

Brundza mester sem talált belőle eladót

Nincsenek pontos adatok arról, hogy hány VFTS készült Vilniusban, de biztos, hogy kétszáznál valamivel több, mert annyi kellett a homologizációhoz. Egyébként ez a 193-as számú példány a bukócsőbe ütött karakterek alapján. Érdekes adalék, hogy a modell atyja, Stasys Brundza (itt olvashat magyarországi látogatásáról) nemrég kénytelen volt egy újat - vagyis replikát - építeni saját magának, ugyanis mára az eredeti VFTS-ek elhasználódtak, eltűntek.

Nagyjából 10-10 cm-rel teszik szélesebbé a műanyag kerékjáratok a mezei 2105-ösnél. A szúró- és ködfényszórók Hella gyártmányúak, az alsó spoiler is műanyag. Oldalanként egy-egy fém géptető-leszorító tartja a helyén a könnyű motorháztetőt, egy fekete kar a tűzoltórendszert hozza működésbe Forrás: Retro Mobil

A Magyarországon levő autó talán az egyetlen fennmaradt, működőképes példány, amellyel gazdája az 50. Mecsek Rallye Classic kategóriájában elindult, hogy szórakoztassa a közönséget. A 18 évnyi garázspihenő után felújított, keveset futott gép értéke felbecsülhetetlen, Béla nem is szeretné eladni ezt az ereklyét, amivel korábban rengeteg győzelmet és még több élményt szerzett.

Műszaki adatok - Lada VFTS Gruppe B (1987)

Motor: négyhengeres, vízhűtéses, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Egy felülfekvő vezérműtengely lánchajtással, hengerenként két szelep. Öt helyen csapágyazott főtengely. Dupla fekvő Weber 40 DCOE karburátor. Hengerűrtartalom: 1568 cm3. Teljesítmény: kb. 125 LE, 7000/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú, kézi kapcsolású, teljesen szinkronizált sebességváltó, egytárcsás, száraz kuplung. Hátsókerékhajtás, önzáró (sperr) differenciálmű.

Felfüggesztés: elöl független, kettős háromszög-lengőkarral és tekercsrugóval, hátul merev tengely és tekercsrugók. Hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös, hidraulikus, szervorásegítéses fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfék. Globoidcsigás kormánymű.

Felépítmény: kétszemélyes, önhordó acélkarosszéria bukócsővel. Hosszúság x szélesség x magasság: 4128x1620x1446 mm. Tengelytáv: 2424 mm.

Saját tömeg: kb. 870 kg. Tank: 39 l. Átlagfogyasztás: 15-25 l/100 km.