Ha nincs ló, jó a szamár is? - Moszkvics 2140 teszt

2017.05.14. 07:00

Az utolsó klasszikus, hátsókerék-hajtású Moszkvics nálunk csak statisztaszerephez jutott a Ladák mellett. Vajon tényleg rászolgált arra, hogy mellőzzék? Mindegy is, ma már ritka és meglepően kellemes veterán.

A Szovjetunió második legismertebb autómárkája sosem tudott igazán érvényesülni a nagy testvér VAZ gyártmányai mellett. Pedig sokkal hamarabb állt Moszkvában autógyár, mint Togliattiban (1930-tól már készítették a Ford A-modell licenctípusát), ugyanakkor a Ladának hatalmas fór volt, hogy megjelenése idején is modernnek számított, hiszen egy nyugati licenszmodellt, az 1966-ban Év autója címet elnyert Fiat 124-est igazítottak saját elképzeléseikhez a mérnökök.

Nagyon jól áll neki az eredeti narancssárga szín. Az 408/412-es elődmodellel csereszabatosak az ajtók és az első sárvédők, igaz, előbbieknél a kilincs, utóbbiaknál az elülső rész persze nem ugyanaz. Itt már nem volt küszöbdíszléc

Forrás: Retro Mobil

Pininfarina dizájn, aztán BMW-motor

Eközben a Moszkvai Autógyárat lényegében a múltja tartotta életben, ráadásul a szovjet pártvezetés is inkább a Lada szekerét tolta. Így hiába hívták meg a Pininfarinát a Moszkvicshoz, hogy megtervezze a gömbölyű 407-es utódját, a 408-ast, s később hiába szerezték meg a BMW-től az 1500-as alumínium motor terveit (legalábbis erről szóltak a hírek akkoriban), hogy a gyengécske 1300-ast végre erősebb hajtóművel tudják helyettesíteni, a 412-essel sem sikerült igazán átütő sikereket elérniük sem belföldön, sem külföldön.

Terepjárós, 175 mm-es a hasmagasság, a hátfal fekete betétje festett, az is eredeti. A hátsó ablak nem fűtött. A C-oszlopon már nincs kerek helyzetjelző fény, a 408/412-esen még volt. Rozsda szempontból a legkritikusabbak a küszöbök, az első sárvédők, a taposólemezek és az első váznyúlványok

Forrás: Retro Mobil

Az 1964-ben bemutatott szögletes Moszkvicsok technikája ugyan még megállta a helyét a konkurensekkel szemben, de a minőség folyamatosan gyengült (és eleve sem volt olyan színvonalú, mint amit a nyugati országokban elvártak volna), aztán az 1976-ban bemutatott, s egészen 1988-ig kínált utóddal, a 2140-essel pedig már tényleg csak vegetált a vállalat.

A 408-astól kezdve megmaradt a külső levegőt közvetlenül beengedő nyílás, amelyet a sofőr nyit-zár belülről. Eredetiek a krómozott ablaktörlők

Forrás: Retro Mobil

Utóbbi bár a 408/412 helyett új, négyjegyű típusjelzést kapott, örökölte elődjei technikáját, és formáján is mindössze annyit változtattak, hogy illeszkedjen a kornak megfelelő divathoz. Ennek szellemében elhagyták a fecskefarkat, a díszes hűtőmaszkot és a szép vonalú első fényszórókat, s modern, habosított műanyagból egybe öntött héjú műszerfallal, új ülésekkel és kárpitokkal igazították az utasteret a kor elvárásaihoz.

Így fényezték a gyárban a hátsó rendszám mögötti tankbetöltő nyílás körülötti felületet

Forrás: Retro Mobil

Első szériás ritkaság, sok krómmal

A 2140-esre azért nem lehet mondani, hogy csúnya autó, a jól eltalált 408/412-es karosszéria még a szögletes fényszórókkal együtt is mutatós, főleg ebben a narancssárga színben, amelyben Endes László 1978-as autója is pompázik. Több szempontból is különleges az itt bemutatott darab. Egyrészt az első szériából való, amely még teljes egészében krómozott lökhárítókkal és krómozott hűtőmaszk-kerettel készült, keréktárcsáit is csillogó gyári dísztárcsa ékesíti, hátfalát pedig festett fekete betéttel dobták fel.

A korábbi szériák műszerfalát teljesen új, habosított műanyagból készített váltotta fel a 2140-esnél. Ez is hajlamos kirepedezni, ugyanakkor nem zörög menet közben. A kormány karima habosított, ahogy a kormányközép, ami egyben a kürt nyomógombja is

Forrás: Retro Mobil

Másrészt eredeti, megőrzött példány, amelynek fényezése - a korábban megnyomott, emiatt kicserélt csomagtértetőtől eltekintve - teljesen eredeti. Endes úr a harmadik gazdája, korábban egy kispesti fiatalember őrizte, aki felújításra vásárolta (ez végül elmaradt), első tulajdonosa pedig egy kísérletező kedvű repülős ember volt, aki lúgos akkumulátort tett a Moszkvicsba, amelyet ez a telep szolgál ki a mai napig.

A zöld fedelű doboz az első gazda által beépített lúgos akkumulátoré, ahhoz tartozik a másik oldali doblemez felett csücsülő elektronika. A motor strapabíró, ha nem kínozzák tartós nagy sebességgel és rendszeresen cserélik az olajat, akár 200 ezer kilométert is elmegy megbontás nélkül

Forrás: Retro Mobil

Az autón csak állagmegóvó munkákat kellett elvégezni, de semmi extra javítani való nem várt jelenlegi gazdájára, mielőtt a sokévi állást követően újból műszaki vizsgára vitte. Még mielőtt elmentünk volna a próbakörre, volt időnk egy kicsit körbenézni az autót. Az első megdöbbenés a leheletfinoman záródó ajtóknál ért minket, korábbi Moszkvicsos tapasztalatainkból nem erre számítottunk. Nagyon szép, tulajdonképpen új autókat idéző a műbőr kárpit és a gumiszőnyeg állapota, az ajtókon lévő burkolat is délcegen feszít a lemezen, valószínűleg azért, mert főszereplőnk mindig garázsban állt.

A 2400 mm hosszú tengelytáv ma miniautókra jellemző, a hátsó lábtér ennek ellenére nem különösebben szűkös

Forrás: Retro Mobil

Rükvercet találunk az 5. sebesség helyén

A műszerfal puha felső része hajlamos kirepedezni, itt teljesen hibátlan a felület, igaz, ezt az óracsoporttal együtt az előző gazda kicserélte. A kilométeróra cseredarab, magában az autóban kevesebb mint 80 ezer kilométer van. László azt mondja, a 2140-es finomabb, könnyebben kezelhető, mint a korábbi széria, azaz a 412-es, s ő már csak tudja: egy olyan típus is áll a garázsában. Valószínűleg nem véletlen, hogyha találkozóra mennek, felesége szívesebben pattan a jövőre 40 éves narancssárga autó volánja mögé.

A szokásos recept: magas perem, sok helyet elvevő pótkerék. A műanyag burkolat ép, a szürke táska eredeti szerszámokat rejt

Forrás: Retro Mobil

A fotózás idejére megérkezett az eső, de szerencsére a Lászlót nem zavarja a nedves idő, így bátran nekivágunk egy dél-pesti autókázásnak. Hidegen is gyorsan életre kel a négyhengeres, hengerenként kétszelepes, az autó orrába hosszában beépített motor, harsány hangja a Ladáéra emlékeztet. Ha sok napot áll beindítás nélkül, akkor érdemes az AC-pumpát kézzel felpumpálni, különben feleslegesen forgat az önindító, és az életben nem lesz indulás.

Nem szegényes a műszerfal, töltésjelző, tankszintjelző, olajnyomás-, és vízhőfokmérő veszi körbe a napi számlálót nélkülöző kilométerórát. Fordulatszámmérő nem volt

Forrás: Retro Mobil

Belül egyébként nem zavaróan hangos az erőforrás morajlása, viszont a difi jellegzetes síró hanggal adja tudtunkra, hogy megyünk. Nem rossz az üléspozíció, a puha karimájú, és nem túl nagy kormány nincs is útban a térdeknek, a pedálok megfelelő rendben sorakoznak egymás mellett. A padlóváltó a Ladáénál pontatlanabb, de azért egy kezdő Moszkvicsos is megtalálja a négy fokozatot a lötyögős kulisszában, a kar kis erővel tologatható. A rükverc kifoghat a tapasztalatlan vezetőn, mert jobbra fent található, ahol más autónál inkább az ötödiket keresnénk.

Átlagos méretű kesztyűtartó, kár, hogy más rakodórekesz nincs is az autóban. A szokatlan helyen lévő utastéri lámpa ajtónyitásra felvillan

Forrás: Retro Mobil

Rossz utakon nincsen párja

Nem rossz a motor rugalmassága, 40 km/óránál is nyugodtan kapcsolhatjuk a negyediket, ám nincs ellenére az sem, ha tovább nyomjuk a gázt, és kihúzatjuk az egyes fokozatokban. László azt mondja, jellemzően 80-90-es tempóval szokott haladni országúton, így a világból kimenne, ráadásul így a fogyasztás sem eget verő, 8-8,5 liter 100 kilométerenként. A kormányholtjáték nem kicsi, de meg lehet szokni, s a végállások között több mint négyet forduló volánnal sokat kell dolgozni, álló helyzetben jól jön a férfias karizom.

Eredeti gumiszőnyeg és műbőr üléskárpit hátul is, a fejér elfogadható, középső kartámasz viszont nincs. Később a puha első fejtámaszokat kemény műanyag váltotta fel, az övek nem automaták

Forrás: Retro Mobil

Egyenesfutása nem hibátlan, kanyarban pedig érdemes odafigyelve közlekedni, mert a túlzott tempót nagy kasztnidőléssel és a fenék kicsúszásával honorálhatja a moszkvai limuzin. Érzésünk szerint az elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, hátul hosszanti laprugókkal összeállított merev tengelyes futóműve még a Ladánál is kellemesebben hintáztatja az utasokat.

Az esős időben bepárásodtak az első fényszórók, ez jellemző a 2140-es típusra. A kései változatoknál a lökhárítók sarkai műanyagból készülnek és ott hiányzik a maszk krómkerete is, ráadásul az embléma helyett csak egyszerű AZLK felirat jelöli a márkát

Forrás: Retro Mobil

Az úthibákkal nagyszerűen bánik, a ballonos (165 R13) abroncsokon futó szovjet gép még a méretesebb keresztbordák hatásait is igyekszik minimálisra tompítani. Az eddig kipróbált Moszkvicsoknál a fék volt a leggyengébb pont, de ebben a tárcsa-dob alapú, szervós, kétkörös, fékerőelosztós rendszer sokkal jobb, nyugati színvonalú. Ez azonban nem segített a nyolcvanas években már agg technikán, amely túl későn adta át a stafétát fronthajtású, ferdehátú utódjának, a 2141-nek – vagy, ahogy nálunk ismerik, az Alekónak.

Műszaki adatok - Moszkvics 2140 (1978)


Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, OHV benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1478 cm3. Teljesítmény: 75 LE, 5300/perc fordulaton. Nyomaték: 114 Nm, 3400/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung.


Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes futómű, elöl tekercs-, hátul félelliptikus hosszanti laprugókkal. Globoidcsigás kormánymű, biztonsági kormányoszlop. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös, rásegítős, terhelésfüggő fékerőszabályzóval ellátott fékrendszer.


Felépítmény: Négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4240 x 1550 x 1480 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: 1060 kg. Megengedett össztömeg: 1460 kg. Hasmagasság: 175 mm. Csomagtér: 480 l.


Végsebesség: 140 km/h. Átlagfogyasztás: 8,8 l/100 km. Tank: 46 l.

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK