Hétvégi úrvezetőből a versenypályák réme lehet két nap alatt - Porsche Driving Academy

Hétfő reggel, a szikrázó napsütésben 84-gyel araszolni befalazva egy konvojban – általában egyet jelent egy elsumákolt vasárnapi hazatéréssel a balatoni sztrádán, pár sávra terelve egy háromnapos sátras ünnep átmenő forgalmával. Fél óra múlva megbeszélés a tárgyalóban, próbálom felidézni, miről szól majd a napirend lekésett eleje, amikor felreccsen a rádióból a GO-GO és jobb lábam az állammal versenyt futva a padlón koppan, mert ez nem az a 84, a Wake me up-ot ma nem a Wham, hanem a Panamera Turbo játssza, amikor Sport+ módban hármat visszagangol a PDK.

Egy Macan GTS üldöz egy 911 Cabriót. Bár a legsportosabb SUV így is esélytelen Forrás: Porsche

Isztambul mellett vagyunk, az F1-naptár rövid életű, de instant klasszikussá váló versenypályájának első és második kanyarja között. Illetve máris a negyedikben, mert a felvezető 911-esben a belga volt FIA-GT menő, Wim, a pályabemutató bemelegítő kör után végre komoly tempóra váltott,

mérnöki precizitással terelve a farmotoros endorfingyárat

a szűk jobbos előtt a bójákkal kijelölt mederbe. Fegyelem nélkül a következő két napban az összesereglett 40 fős közép- és kelet európai újságíró mezőnynek nem lesz lehetősége kipróbálni mindazt, amit a Porsche ma az utcára nyújtani tud, a korán falban kikötő egyik kolléga legnagyobb bánatára.

Elméleti oktatással kezdtünk, ez mindennek az alapja Forrás: Hadházy Sándor

A Porsche helyesen felismerte, hogy a flottájának érdemi kipróbálására a közút veszélyes terep, és mivel pedigréjéhez az autóverseny áll legközelebb inkább egy versenypályát választottak a célra, mégpedig az egyik legjobbat. A Instanbul Park és a Porsche kapcsolata egy mennyben megkötött frigy, amelynek kétnapos lakodalmán kerengő dervisként mi adjuk a szerencsés násznépet.

Porsche Media Driving Academy, egy vezetéstechnikai tréninggel kevert kétnapos pályanapozás,

ahol a 3490 eurót kiperkáló potenciális érdeklődők helyett most néhány meghívott, potenciális panam(er)ázó újságíró merülhet el a Martinival kevert Porsche életérzésben 300-tól 580 lóerőig, rázva, nem keverve.

Kezdésnek egy limuzin és egy SUV jöhet?

A nyitány az ún. nagyfiúké, a Panamera Diesel S-ben, 4S-ben és Turbóban cserélődnek sofőrök, az első osztályú belsőktől pillanatra megrészegült halandót rövid fészkelődés után a boxutca kijáratánál kíméletlenül ülésbe préselik a turbók lapátkerekei - típusjelzéstől függetlenül.

Bár négyajtós, igazi Gran Tourismo a Porsche luxuslimuzinja,

ami a légitársaságok ajánlatain túllépve mosolyogva invitál minket megismerni az öreg kontinenst. Kulcsával a kézben az „ugorjunk le egy koncertre” jelenthet Pestet, Bécset, Újvidéket vagy Krakkót is, minél messzebb a cél, annál jobb.

Bevetésre készen a két tonnás Panamera luxuslimuzinok, amelyek a versenypályán sem vergődnek partra vetett bálnaként Forrás: Porsche

Amiben más, mint a konkurencia, az az, ahogyan eljut az úti céljához az ember vele, mert lehet

Vivaldira krúzolás az autópályán vagy akár Sepultura a szerpentinen.

Addig nem aludtak a Porsche mérnökei, amíg az utolsó esetleges mozdulatot ki nem űzték ezekből a kéttonnás tepsikből a kanyarokban, hiába, a név kötelez. Ha a tempó mégis sok, a Porsche Stability Management menetstabilizáló (PSM, zsargonban: „Please Save Me”) olyan észrevétlenül oldja meg a veszélyes szituációkat, hogy a sofőr azt is hiheti, ő volt az ügyes.

Az 550 lóerős Panamera Turbo végsebessége 300 km/h fölött van, persze ezt nem tudtuk kipróbálni Forrás: Porsche

Rövid eligazítás után, még két lábbal a föld feletti állapotban találkoztunk a két lábbal magasabbnak érződő plázaterepjáró Macanokkal, van érzékük ezeknek a németeknek a sikermodell prezentálására. A piros GTS háromliteres V6-osának gonosz, nyers, fémes versenyautó orgánuma minden mélygarázsban képes lehet egyszerre beindítani a riasztókat;

még másnap este is felemlegettük, mint a program legjobb hangélményét,

mert turbós létére őrülten zseniális.

A 360 lóerős Macan GTS-t majdnem olyan vezetni, mint egy kezes és erős hot hatch-et, csak valamivel magasabban ül az ember Forrás: Porsche

Ha magyar termék lenne, egész nap az alagútban kéne huligánkodni vele a turistákkal a Budai Vár alatt és sederinteni a Clark Ádám téri körforgalomban, letudva az országimázs kérdését egy időre, útminőségtől függetlenül. A békés többség szerencséjére nem leszek kultuszminiszter. Macan Turbo? Még több kereken 400 lóerő, és szelídebb hang mellett már 5 alatti százas sprint, utóbbi hasznát még kutatnom kell a telekjáró SUV-ok határozóját lapozva.

Középmotor, farmotor, mindegy

Azután a bénázásunkat a boxutcából árgus szemekkel telemetriázó, előttünk eltitkolt mérnökök javaslatára kiscsoportos foglalkozások keretében pallérozzuk tovább Porsche-szelídítési képességeinket. Érthető, nem azért dolgoztak a derék mérnökök szombat esténként a köridő fél másodperces faragásán a modellfrissítéseknél, hogy aztán mi suta mozdulatokkal a dupláját hagyjuk ott az első két kanyarban.

A műgyantán végre lehetett csúszkálni, igaz, kb 4 km/h-s sebességnél is keresztbe álltak az autók Forrás: Porsche

Vezetési képességeket élesíteni tökéletesen alkalmas

egy középmotoros Boxster S, egy farmotoros 911 S, egy jégpáncélként viselkedő, fellocsolt műgyantapálya,

mindez túlcsorduló önbizalommal nyakon öntve a száraz pályás, szinte bármekkora sebességgel teljesíthető kikerüléses-megállásos teszt után. Mert amíg szárazon az autók viselkedéséből egy „HŰ” –re jut idő a manőver befejezéséig, úgy a műgyantán elkezd pörögni a film, a távkapcsoló pedig a konyhában marad.

A kezelhetőségi teszteket középmotoros Boxsterrel és farmotoros 911-el is teljesítettük Forrás: Hadházy Sándor

Instruktorunk, a formulaversenyzésből a Porsche programjába kerülő portugál Ricardo széles mosollyal nyugtázza, ha elmarad a ringlispíl, és nem farral előre hagyjuk el a 40 méteres zöld poklot. Érzésre a 911 az első, a 718 Boxster a második irányváltást viseli jobban, a motorok elhelyezésének előnyei és hátrányai fehéredő ujjperceken és feszes farpofákon mérhető.

Bóják közt szlalomozni a középmotoros sportkocsik a legjobbak Forrás: Porsche

Fél órával később a számos versenyzői ódában megénekelt, háromcsúcspontos 8-as kanyarkombinációban találjuk magunkat, pontosabban sajnos csak az aszfaltozott bukóterében. Bójákkal kiépített, szűknek tűnő sikánban kell 100-110 km/h között megállás nélküli kikerüléses manővert végrehajtani, az előadók változatlanul a 718 Boxster és 911 modellek.

50 év gyártás után szinte csak az előnyei érezhetőek a farmotoros elrendezésnek a 911-ben: kigyorsítákor betapadnak a hajtott hátsó kerekek, fékezéskor pedig nem akar orra állni az autó Forrás: Porsche

A saját mércémmel lézerpontosan és szűken vett első próbálkozás után kapott, dicsérettel kevert leoltás úgy foglalható össze, hogy bízzak meg a Sport+ módba állított PSM-ben, és csak tépjem meg a kormányt rendesen,

ezúttal itt a helye a vad mozdulatoknak.

Mintha mindig is 110-zel akartam volna menni lakó-pihenő övezetben, kikerülve a kiguruló labdákat, fordítottam le magamban azt, ami akkor és ott jó ötletnek tűnt. Megtéptem, betapadt, és ez volt az első pont, ahol a Porsche évtizedeken keresztül versenypályákon finomított DNS-ének képletét megértettem. Szép dolog a fizika, de Stuttgart környékén 2017-ben már meghaladták.

Vízszintes katapult, kétezerszer garival

Akiben efelől némi kétség maradt volna, röviddel később megtért. Gonosz, fekete, partra dobott kavicsként öntötte a dühét a világra egy eldugott sarokban a fekete 911 Turbo S. Minden okkal,

létezésének egyetlen célja volt, a padlógáz és a satufék egyenes vonalban,

egy álló napon keresztül, az eljönni nem akaró végkimerülésig. Sport mód, 0-100, 3,0 másodperc. Sport+ mód, 0-100, 2,9 másodperc. Rajtprogram, Sport+ mód, leugrom a fékről, 2,8 másodperc.

Elképesztőt lép a 911 Turbo S, látszólag bármennyiszer képes bemutatni a képességét. Pedig a hajtásnak nincs nagyobb terhelés, mint az állórajtos, padlógázas indulás Forrás: Porsche

Négy másodperc alatt megnézni a 100-at és megállni, 2000 rajtprogramos kilövésig garanciával, finoman célozva a Nissan állórajtokat nem sokáig toleráló GT-R-ének irányába, bizony nem piskóta. Kiváló alkalom volt az érzékek visszanyerésére a párhuzamosan futó laza szlalom csapatverseny, ahol instruktoraink megelégedésére megszereztük az elsőséget egy 350 lóerős 718 Boxster S nyergében.

A cikk nem ért véget. Kattintson a következő oldalra!