Farkasbőrbe bújt bárány - Suzuki Inazuma 250F-teszt

2017.08.13. 18:45

Kezdőknek, filigrán hölgyeknek és évtizedes kihagyás után motorra visszaülőknek szól a Suzuki Inazuma 250F, amely harci díszei mögött mindössze 24 lóerőt tud mozgósítani, de van két szimpatikus vonása: kényelmes, és meglepően olcsó. Utóbbi tulajdonsága azonban lassan a múlté, mert az európai uniós szabályváltoztatásokkal nem tud lépést tartani - igaz, idomok nélkül van még belőle néhány új eladó.

Kétszázötven köbcenti - e lökettérfogat-kategória Magyarországon ma is emlékeket ébreszt. A szocializmusban az MZ-kkel és társaikkal ez volt sokaknak a megfizethető motorozás királykategóriája, aztán a kilencvenes években ugródeszka lett a nagyobb, nyugati gépek felé.  Én is sokat jártam negyedliteresekkel, először egy vén Pannónia T1-essel, aztán négy ütemre váltva egy retró Yamara SR250 Classickal.

Városban elemében van, pedig nem pehelysúlyú, de szerpentinen is jót lehet menni vele (főleg, ha nem nagyon emelkedős). Még több fotó a galériában, kattintson a képre!

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Most viszont, a Balaton-felvidéki túrával tarkított tesztúton nincs semmiféle "bezzeg az én időmben" nosztalgiázás, csak hitetlenkedés. Mekkora az Inazuma, 600-as vagy 750-es? - kérdezi a benzinkutas és a többi motoros, én pedig úgy érzem magam, mint Victor Lustig, aki ócskavasként eladta az Eiffel-tornyot. Ez csak 24 lóerős, ismerem be a nagy átverést, és innentől nincs mentség, hiába nem én terveztem, és még csak nem is a sajátom.

Csangcsou legszebb idomai

Való igaz, tökéletes a nagymotor-illúzió: az Inazuma (melynek neve erős túlzással villámot jelent) nem biciklialkatú, hanem testes és 2,1 méter hosszú járgány, mindkét oldalon egy-egy komoly kipufogóval. Hiányzik ugyan róla a kisautósan széles papucs, de azért virslinek sem tűnnek az elöl 110/80-as, hátul meg 140/70-es gumik, és digitális lévén a kilométeróra skálázása sem leplezi le.

2013 óta gyártják a naked bike verziót, egy évvel később jött a burkolt F modell. Egy darabig Indiában is készült, de alapvetően kínai gyártmány - egy közepes város, a 4,5 millió lakosú Csangcsou üzeméből

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Legnagyobb húzása azonban az idomozás, ez csak az F utónevű modellek sajátja - volt, mert nemrég törölték a típust a magyar kínálatból, már csak a meztelenkedő Inazuma 250Z-t lehet nálunk kapni,  ki tudja, még meddig. Szóval búcsútesztre hívtuk a nagy túramotornak öltözött, a magyar használtautós hirdetések zéró kínálata alapján minimális példányszámban eladott, kínai gyártású Suzukit.

Integrált lett az első indexpár, a sok műanyag közt egész mutatós a csupasz GW 250 Z-ken még ijesztő, amorf fényszóró

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Kétségtelenül nagyon látványosak a műanyag burkolatai, ráadásul idegen tollakkal ékeskedik, hiszen a dekorációja hasonló stílusú, mint a GSX-R-é. Valahogy ezen kevésbé furcsa a leszegett rovarszem, mint a csupasz változaton, arról nem is beszélve, hogy sokkal jobb a szélvédelme: a felsőtest helyett csak a sisakon süvítenek a légörvények, és a nadrág szárát sem cibálják. Egy vad viharban sikerült azt is megtapasztalnom, hogy a cipőt kivéve eső ellen is jól véd, csak az oldalszélre kell ügyelni.

Digitális kilométerórán pörögnek a számok, a napi számláló helyére órát is be lehet állítani. A szép, klasszikus fordulatszámmérőbe fokozatkijelző is került, ami nagy segítség a kezdőknek

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Nem üvöltő sornégy, de nem is légkalapács

Alacsony, 78 centis nyeregmagasságával a kisebb motorosokkal is könyörületes, de a szálfaalkatúak sem kuporognak rajta, és a lábuk sem ér bele a kormányba. Egyszer utassal is kipróbáltam, és egész jól elfért mögöttem a kakasülőn, ami egyáltalán nem magától értetődő a negyedliteres, sportos gépek maroknyi mezőnyében, ráadásul az ergonómia mellett a kidolgozás is stimmel.

Szolid bugyborékolás szól az oldalanként egy-egy kipufogóból, a zártszelvény lengővilla nem a legszebb darab - de ezzel elég sok nagymotor így van

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Jó-jó, a műszerek körüli szivacsozás és egy-két tartókonzol lehetne szebb is, meg azért azt sem bántam volna, ha a nyereg alá a mentőcsomagon kívül legalább egy esőruha és pár apróság befér, összességében azonban tisztességes iparosmunka.  Két, nem mindig magától értetődő extrára, órára és vészvillogóra is futotta, azt viszont nem tartom túl gálánsnak, hogy húszezer forintos opció a gyári középállvány.

Könnyen jár a kuplung, jól használhatók a tükrök, van vészvillogó is. Meglepő, hogy az idomos F-modell kapja a kényelmesebb Inazuma-kormányt

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Emlékeznek a Kispolszki hasonló teljesítményű, szintén kéthengeres motorjára, ami úgy vibrált, mintha ki akarna ugrani a lengyel csoda farából, hogy világgá menjen? Nos, itt szó sincs ilyesmiről, mert nem párhuzamosan járnak fel-le a dugattyúk a hengerekben: az Inazumától idegen a rezgés, selymesen jár. Alapjáraton mélyebb hangok is előjönnek a kipufogóból (hogy mégse törjön rögtön szilánkokra a GSX-R illúzió), de összességében kifejezetten csendes, hosszú túrán is.

Ide azért nem fér be pénztárcánál nagyobb holmi. Aki nem akar hátizsákkal kínlódni, konzolt és dobozt kénytelen venni. A nyereg alatt lakik az akku, és innen állítható a rugóstag előfeszítése

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Városbéli puhányok, nyavalyások!

A vén Yamahám emlékei után felüdülésként ért, pedig egy új gépnél magától értetődő, hogy a 40 fokos kánikulát is zokszó nélkül tűrte a vízhűtéses, befecskendezős motor, és hamar felváltogatva is jól tartotta a forgalom ritmusát. Aztán megláttam egy lyukat a szomszéd sávban, nyélgáz - és semmi. Na igen, kis fordulatnál az összesen 22-ből csak pár newtonméter jár hálni a blokkba, 6500-nál érkezik meg a teljes nyomaték, a maximális teljesítményhez pedig 2000-re tovább kell pörgetni.

Negyedliteres motorból 24 lóerő - ezt már a Pannónia P21 is tudta, több mint negyven éve. Az Euro-3-as Suzuki viszont eljár 3,5 liter körül

Fotó: Csudai Sándor - Origo

A jó hír az, hogy húzatva már torkaszakadtából vonyít az addig néma motor, ami szórakoztató, a szép analóg fordulatszámérő mutatója pedig 11 500-ig kilendül (be lehet amúgy állítani egy felváltásra figyelmeztető lámpát is). Kíméletlenül pörgetve egész gyorsnak tűnik a Suzuki, legalábbis amíg rá nem pillantunk a digitális kilométerórára, és bele nem lóg a kezünk a bilibe. De mennyi az annyi? Hivatalos adatok híján a német Motorrad magazin korábbi mérése szerint 9,5 másodperc alatt gyorsul százra.

Könnyen jár és pontos a váltó, ami jó hír, mert elég gyakran kell kapcsolgatni vele, hogyha haladni akarunk

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ez alapján nem tűnik fürgébbnek a mai turbós területi képviselői autóknál, de azért lámpától indulva a valóságban a legtöbbjüket simán le tudja lépni, és körülbelül nyolcvanig a motoros hátát nézhetik - főleg sűrű forgalomban, városi-elővárosi utakon. Lakott terület vége tábla után érdekesebb a helyzet, kanyargós utakon megvan még az előnye, de tartós 110-120 km/h-s lendületű szakaszokon elfogy. Autópályára pedig egyáltalán nem való, hiszen 135 a vége, és az sem kellemes rajta huzamos ideig.

Kiváltja a kanapérobogót és a hobbimotort?

Érdekes tapasztalat, hogy az érkezdő "vesedonor" láttán sokan lehúzódnak előle, aztán nem értik, miért nem repeszt az idomos motor, úgy, mint a többiek. Közben meg is értettem, ki lehet az egyik Inazuma-célcsoport: a tehetős apáké, akik nem akarják gagyinak tűnő gépre ültetni a gyereküket, de örökösen otthon rettegni sem. Persze a kölyök úgysem ülhetne egyből Hayabusára, hisz' korlátlan A-s jogsihoz be kell tölteni a 24. évet, vagy végigjárni a kisebb kategóriák ranglétráját.

Nem állítható ugyan, de megfelelő a szélvédelem a gyári plexi mögött. Öt fokozatban állítható a fékkar

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Kezdő motornak nem rossz tehát az A2-engedéllyel vezethető Inazuma, és azoknak is érdekes lehet, akik csak hét közben munkába járnának vele 3,5 liter körül fogyasztással, hétvégén pedig elmennének túrázni. Ez azonban kompromisszumos megoldás lesz, ami, ha megteheti valaki, jobban megoldható két géppel. Ez ugyanis a hosszabb kirándulásokhoz egyszerűen kevés, városi-elővárosi futkározásra pedig unalmasabb, de sokkal kellemesebb társ egy nyereg alatti rekeszes, CVT-s nagyrobogó.

Tömeg- és költségcsökkentés: ott van a középállvány helye, de nem szériatartozék

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Pedig a legjobb összetevőjéről, a futóművéről szó sem esett még: a duplabölcsős vázhoz elöl teleszkópvilla, hátul állítható előfeszítésű központi rugóstag csatlakozik, a teljesen hagyományos megoldások azonban értő hangolást rejtenek. Ha nem is a műfaj etalonja, de stabil és kezes a kanyarokban, ami pedig útviszonyaik között egész kellemes meglepetés, kényelmesen rugózik.

Szigorúbb normák + lazább jogsi = vég

Ez persze nem csak túrázásnál, hanem városi utakon is aranyat ér, a szűk sorok közt manőverezve vagy garázsba betolva azonban hamar előjön egy hátulütője is: túlsúlyos, üresen is 183 kiló. Így már jobban érthető a 24 lóerő küzdelme is, mint ahogyan az is, hogy az elöl-hátul szimpla tárcsás, amúgy finoman adagolható fékrendszerre szeretnénk ABS-t. Így vannak ezzel az uniós törvényhozók is, idéntől ugyanis minden 125 köbcenti feletti új motorkerékpárra kötelező a blokkolásgátló.

Vízhűtés, Kayaba teleszkópok, elöl-hátul Nissin szimpla tárcsafékek, plusz japán mérnökök terve és minőségbiztosítása - nem kell félni a kínai gyártástól. Csak az ABS hiányzik róla

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Tulajdonképpen ez hozta el az Inazuma végzetét, egyszerűen nem érte volna meg továbbfejleszteni, és még a motorját is hozzáigazítani a szintén idéntől életbe lépő Euro 4-es emissziós normákhoz. Ettől persze még lehet továbbra is sikeres a világ számtalan óriási, főleg ázsiai motorpiacán, kontinensünkön azonban a 250-es motorok (nem robogók!) kategóriája menthetetlenül kihalása ítéltetett. Nem az ABS-szabály vagy a kipufogónormák, hanem a jogosítványkategóriák miatt - így járt a Honda CB 250 is.

7000-es fordulat felett elkezd szépen trombitálni, és megjön az ereje is, de a rezgéseket hírből sem ismeri. Zárható a nyereg alatti rekesz, és meglepően jól rugózik, de sztrádán el van veszve

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Aki spórolni akar, kénytelen lesz beérni az A1-es engedélyhez kötött, zömében egyhengeres 125-ös futármotorokkal. Ha viszont valaki eljut A2-ig, jobban is akarja használni a megengedett 47,6 lóerős teljesítményhatárt. És a riválisok 1,6-,1,7 millió forintért komoly gépeket kínálnak, mint például a 321 köbcentis Yamaha MT-03, a supernaked-stílusú, pörgős Kawasaki Z300 vagy a 44 lóerős, idei KTM 390 Duke.

Viszlát, idomos Inazuma! Amíg volt "A korlátozott" jogosítvány, érdekes ajánlat lehetett kezdőknek, de helyettük már A2-es okmányt adnak (sőt, csere után ilyenre állítják is az újat). Márpedig azzal közel kétszer olyan erős motort lehet vezetni, mint az Inazuma

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Azt se felejtsük el, hogy a malacperselyt tovább töltögetve lőtávon belülre kerülnek a szintén A2-es jogsival vezethető ötszázasok is, például kétmillióért a hosszabb utakra is alkalmas Honda CB500F. Persze el kell ismerni azt is, hogy a mindig is jó áron kínált Inazuma akciósan, kifutó szériaként még érdekesebb ajánlat lett 1,6 millió forintért. Igaz, GSX-R szerkó és a vele járó blöff helyett csupaszon kapható csak - talán azzal őszintébb is, ha már úgyis kategóriája egyik legkényelmesebb gépe.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK