Négy panellakás ára, de minden fillért megér – Mercedes-AMG GT C teszt

2017.08.17. 06:54

A Mercedes sokféle erős autót gyárt, de igazi sportautót csak egyet, a GT-t. Ennek legerősebb nyitott változata, a GT C Roadster versenypályákon a legdurvább Porschékkel is felveszi a versenyt, de akkor sem jön zavarba, ha lenyitott tetővel kényelmes andalgásra használják, amire egy átlagos kabrió Mercedest szoktak. Az már csak a hab a tortán, hogy jelenleg talán ez a legszebb vászontetős kocsi a piacon.

Régen készült ennyire eltalált formájú Mercedes roadster

Fotó: Hirling Bálint - Origo

A teljes egészében a gyári Mercedes-sportrészleg, az idén pont 50 éves AMG által kifejlesztett GT három éve mutatkozott be, mint a Porsche 911 kihívója. Olcsóbb, kisebb, könnyebb, de közben gyorsabb volt, mint az elődnek tekinthető SLS AMG, viszont a vevőknek le kellett mondania a nem túl praktikus, de látványos sirályszárnyas ajtókról, és a mára legendássá vált 6,2 literes, szívó V8-as motorról is, mivel azt nem lehetett az Euro 6-os normához igazítani.

A 15 függőleges krómlécet tartalmazó Panamericana maszk a GT3 versenyautóról, a modellfrissítéssel érkezett, ma már minden AMG GT-n ilyen van

Fotó: Hirling Bálint - Origo

A GT orrába így a vadonatúj, négyliteres biturbó V8-as került 462, illetve az S változatban 510 lóerővel. Idén érkezett a ráncfelvarrás, ami legkönnyebben a függőleges léceket tartalmazó, így börtönrácsra emlékeztető Panamericana maszkról ismerhető fel, de a technikát is csiszolták: áthangolták a kormányzást és a futóművet, valamint pár lóerőt még belepréseltek a motorokba.

Sárga féknyerget csak a feláras, fáradásra nem hajlamos kerámia féktárcsák kapnak

Fotó: Hirling Bálint - Origo

Emellett bevezették a legdurvább, 585 lóerős GT R csúcsváltozatot, és egy középutas modellt, az 557 lóerős GT C-t, amiről ez a teszt szól. A GT C nemcsak azért különleges, mert a kilenc fokozatban állítható kipörgésgátlót leszámítva minden olyan technikai csemegét tartalmaz, ami a GT R-t megkülönbözteti az alapmodellektől, hanem azért is, mert ez volt az első GT, amit nyitható tetővel, Roadsterként is meg lehetett rendelni (azóta már a kupé is megjelent).

Tető nélkül talán még szebb

Nagyon jót tett a kocsi megjelenésének, hogy megszabadították a púpos fémtetőtől, nem mintha eddig csúnya lett volna, de nyitott tetővel még jobban működik a lapos, de a kellő helyeken legömbölyített tepsi formája. A GT C asszonyos csípője annak köszönhető, hogy a GT R szélesebb hátsó sárvédőit szerelték rá, ami nem csak a kiállásának tett jót, de így befértek a 20 colos felnik is a 305/30-as gumikkal.

Szépen integrálták a félelmetes hangú kupufogókat a lökhárítóba

Fotó: Hirling Bálint - Origo

A tesztautó nem a jelenlegi Yokohama gumikon gördült ki az sindelfingeni üzemből, vagyis már nem az első garnitúráját koptatja, pedig alig volt benne pár ezer kilométer. Valószínűleg a hátsók adták fel a harcot a bivalyerős motorral, és akkor már az elsőket is cserélték. Mindenesetre, amikor átvettem az autót a Kárpát utcában, a „viszlát egy hét múlva" mellé az átadó még odaszúrt egy „a gumikra vigyázz kérlek"-et is. Mintha az autóra nem kéne, pedig mégiscsak 67 millió forintos luxustárgyat adtak oda jóhiszeműen.

Szürkében is megnézik

Nem túlzás állítani, hogy ilyen figyelmet még egyetlen tesztautóm sem generált az utca emberénél, pedig nem tűzpiros, méregzöld vagy citromsárga, hanem matt szürke fényezést kapott, ami azért kevésbé feltűnő. Palvin Barbarát egy turkálós pulóverben valószínűleg senki sem ismerné fel, a GT C viszont ebben a színben is kisebb forgalmi fennakadásokat okozott, bármerre is jártam. A legenyhébb reakciók a feltartott hüvelykujjak voltak, de azért beszólások is érkeztek szép számmal, pedig nem valószínű, hogy tudták, hogy ennek a kocsinak az árából kilenc vadonatúj A-osztályos Mercedes is kijön.

Nem népautó, de azért van belőle itthon is
Nem sok szaladgál GT C-ből Magyarország útjain, talán ezért volt olyan meglepő, amikor egy Aldi parkolójában egy fekete példány parkolt be mellém. Kicsit beszélgettem a hozzám hasonlóan meglepett tulajdonossal, akinek több Mercedese is van, a legújabbat a születésnapjára vásárolta. Csak a felszereltségek tértek el kissé a két autó között, a feketéből például hiányzott a kerámia fék, ami teljesen érthető döntés, ha valaki nem akar versenypályára menni vele.

A GT C annyira széles, hogy simán elférne benne három ülés is, mint egy Fiat Multipla első sorában, ha nem lenne benne egy vaskos középkonzol. Az üléseket nem lehetett volna mélyebbre tenni, itt bizony előre nyújtott lábbal kell ülni

Fotó: Hirling Bálint - Origo

Egyszer leállítottam, és távolról néztem a reakciókat, minden második járókelő lefotózta, vagy lőtt egy közös szelfit vele, a gyerekek lábujjhegyre állva próbálták leolvasni, hogy mennyi van a kilométerórájában. Elárulom,

360 km/óra szerepel az utolsó rovátka mellett, de nem lineáris a skálázás, ugyanis 180 fokos elfordulásnál van a 240 km/órás osztás, utána viszont már elég 45 fokot fordulnia a mutatónak a 360-ig. Ezt a sebességet persze még lejtőn sem valószínű, hogy elérné a GT C, viszont a 317 km/órás végsebességgel sincs oka szégyenre.

Ez nem egy felnagyított SLK

Az üléseket a lehető legmélyebbre építették be, a tesztautó feláras kagylói csak minimális hátpárnázást kaptak, cserébe volt rendes oldaltartásuk, és nem hiányzott belőlük a nyakra meleg levegőt fújó Airscarf rendszer (amivel hidegben is lehet kabriózni) és az ülésfűtés/ülésszellőztetés sem. Amúgy a kapcsolók mind-mind ismerősek lehetnek a többi Mercedesből, de ez egyáltalán nem zavaró, mert a műszerfal dizájnja teljesesen egyedi, és a minőséget sem érheti panasz.

Sokat sejtet a sebességmérő és a 21,5 literes átlagfogyasztás is

Fotó: Hirling Bálint - Origo

Nincs digitális műszerfal, mint az S vagy az E-osztályban, még olyan trükkökkel sem akarták sportosság látszatát kelteni, mint a függőleges helyzetből induló mutatók, mert egy valódi sportautónál erre nincs szükség. Nem az óracsoport, hanem a kerek légbeömlők és a fél méter széles középkonzol uralja a látványt, utóbbin az automata váltó előválasztója egy apró karocska, az előtte tornyosuló csuklótámasz csak a fedélzeti menürendszer forgótárcsájához tartozik.

Teljesen személyre szabható

Bár az üzemmód-választó sokféle programot kínál (komfort, sport, sport+, verseny és egyéni), a közvetlen funkciógombokkal még ezeket is egyénre lehet szabni egy pillanat alatt, úgy, hogy ez alig vonja el a figyelmünket a vezetéstől. Külön gombbal lehet a futóművet keményebbre, a kipufogót hangosabbra, a menetstabilizálót engedékenyebbé tenni, még arra is van egy gomb, hogy a váltófüleket használva manuális módra kapcsoljunk.

Egy C-osztályban ugyanilyen gombok vannak, de az összhatás mégis különleges és a minőség is méltó az árcédulához

Fotó: Hirling Bálint - Origo

A háromrészes, hangot jól szigetelő vászontető elég gyorsan, 11 másodperc alatt nyílik és csukódik akár 50 km/órás sebességnél is. Mozgatni távirányítással nem lehet, folyamatosan nyomni kell a belső tükörhöz tett gombot. Olyan mélyen ül az ember a GT C-ben (az övvonal állmagasságban húzódik), hogy felhúzott ablakokkal még autópályán is alig van huzat, pedig szélfogónak csak egy apró, plexit építettek be a két bukókeret közé. A szél helyett inkább a gördülési zaj a jelentős, de ekkora gumiknál ezzel nem lehet mit tenni.

Lapozzon a következő oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a GT C-t! 

Előző
  • 1
  • 2
Következő