Amerikából jöttem, mesterségem a gumifüstölés – Ford Mustang GT teszt

2017.08.19. 10:32

A Ford Mustang végre Európába is eljutott, de ettől még ízig-vérig amerikai izomautó maradt, vagyis elsősorban a formájával, a hangjával és az erejével, nem pedig a kifinomultságával vagy a fenntartási költségeivel szerez magának a rajongókat. Egy olyan funkció is belekerült, aminek semmi értelme, de a sarki gumisunk garantáltan örülni fog neki.

A motorháztetőn lévő domborítás a vezető szemébe tudja tükrözni a napfényt, de jól néz ki

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Nem kérdés, hogy a Mustang az egyik legismertebb amerikai autó, nálunk sokan máig azt hiszik, hogy a vadlóra utaló név egy önálló sportkocsi márkát, és nem pedig a Ford egy típusát jelöli. Erre a tévképzetre a gyártó is rásegít azzal, hogy a szélvédő sarkán lévő feliratot leszámítva sehol nincs Ford-embléma a kocsin, még a hűtőmaszkon, a csomagtérfedélen, és a kormányon sem. Még a tükrök alsó lámpája is egy vadlovat világít a járdára, nem pedig egy Ford ovált.

4,8 méter hosszú, de belül akkora, mint egy kisautó

Fotó: Csudai Sándor - Origo

A Mustang soha nem akart az európai prémiumtermékek ellen versenyezni, azért készül 1964 óta, hogy az egyszerű amerikai munkásember vehessen magának egy látványos, hangos és gyors kocsit, viszonylag olcsón. Kint működik is a recept: tavaly ősszel, amikor Kaliforniában jártam, minden sarkon két új Mustangot láttam (a legtöbbet tuningolva), az autókölcsönzők is megfizethető áron kínálták a tömegmodellek között. Viszont az elődjéből, a 2014-ig gyártott, szintén retrós ötödik generációból alig láttam az egész államban, valószínűleg már mindenki lecserélte a legújabbra.

Ez az első Mustang-generáció, amit hivatalos Ford-kereskedésben lehet megvenni. Legalább olyan furán nézhet ki a Fiesták, és B-Max-ok között, mint annak idején a Chevrolet Kalosok, Sparkok és Lacettik közé leparkolt Camarók

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Persze könnyen megtehették, Amerikában a négyhengeres turbómotorral 26, az ötliteres V8-assal 33 ezer dollárba kerül az új Mustang, ami átszámítva 6,7, illetve 8,5 millió forint, vagyis egy átlagos keresettel is megengedheti magának szinte bárki, és a 200 forintos benzinnel a fogyasztás sem téma.

Belülről nézve végtelen hosszúnak tűnik a motorháztető

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Nálunk nem csak a bérek alacsonyabbak, hanem az üzemanyaghoz hasonlóan a Mustang is másfél-kétszer annyiba kerül: az olcsóbb négyhengeressel is 12,5, a nagy V8-assal pedig 14,3 millió forintot kérnek érte (két év alatt több mint egymilliót drágult), de ezek még mindig kedvezőnek számítanak a kocsi erejéhez és aurájához képest.

Búcsú a merev tengelytől

A Ford természetesen már a fejlesztéskor tudta, hogy világautó lesz belőle, ezért kellően modernizálta a technikát, hogy a vadló az öreg kontinensen is állja az összehasonlítást a kifinomult helyi sportkocsikkal. Ezért került a merev hidas hátsó futómű helyére négylengőkaros, független rendszer, belülre mindentudó érintőképernyő, és ezért bővült ki a motorválaszték egy négyhengeres turbóval.

A három csík a fényszóró mellett és a lovas embléma tipikus Mustang-jellegzetesség

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Korábban vezettem ilyet, egész jó menetdinamikát kínál, de nem szeret pörögni, a valóságban alig fogyaszt kevesebbet a V8-nál, és a hangja is csalódás. Tudja ezt a Ford is, ezért azokban a Mustangokban a szexi motorhang a hangszórókból jön, de a tesztünkben szereplő V8-as GT-nél nem volt szükség ilyen csalásra.

A GT felirat a V8-as változatot jelüli

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Bár ez a Mustang generáció még csak három éve mutatkozott be, a technikája már akkor is kőkorszakinak számított az európai vetélytársakkal szemben. Állítható futóműve, változó áttételű kormánya, vezetéstámogató rendszerei például egyáltalán nem voltak, csak 2017 júliusa után került bele a ráfutásra figyelmeztető és fékezésre képes biztonsági rendszer valamint a sávtartó. Ezekre azért volt szükség, mert nélkülük csak két csillagot kapott a kocsi az Euro NCAP töréstesztjén, igaz, ezekkel együtt is csak háromig jutott.

Forrás: Ford
A modellfrissítés után lesz igazán korszerű

Idén ősztől Amerikában már a ráncfelvarrás utáni Mustangok kerülnek forgalomba, amelyek 2018-ban valószínűleg már Európában is elérhetőek lesznek. A Ford nem csak a kocsi orrát és hátsó lámpáját tervezte át, a lemezek alatt is komoly technikai korszerűsítést hajtott végre.


Például a V8-as motor közvetlen befecskendezést is kapott az eddigi szívócső-befecskendezés mellé, amitől csökkent a fogyasztása, a teljesítménye pedig 460 lóerőre, a nyomatéka 570 Nm-re nőtt. Modern, 12 colos képernyő-műszerfal váltotta fel az analóg órákat, az érintőképernyős SYNC menürendszert is frissebb verzióra cserélték, a kormánykerék fűthetővé vált, a fényszórók pedig xenon helyett LED-technikára váltottak.


Megjelent az mágneses elven működő adaptív lengéscsillapítás és a gombnyomásra elcsendesíthető aktív kipufogó, a hatfokozatú automata helyett pedig már a legújabb, tízfokozatút kínálják. Közel 1 másodpercet javult a százas sprint ideje, a V8-as modell már kevesebb mint 4, a négyhengeres kevesebb mint 5 másodperc alatt éri el a 60 mérföld/órát (97 km/órát) álló helyzetből, amivel egészen komoly ligába került a Mustang.

A külsőben nincs hiba

Persze a Mustangokat azonban soha nem a csúcstechnika vagy a biztonság miatt vették, hanem három ok miatt: kinézet, hang, és erő. Kezdjük az elsővel. Tény, hogy a BKK buszok babakékje a Mustangnak is jól áll, de ez a forma valószínűleg bármilyen színnel működik, Ügyesen kombinálták a klasszikus mustangos jegyeket – cápamaszk, hosszú motorháztető, domborodó hátsó sárvédő, hátsó csíklámpák, rovátkák a hűtőrács mellett – a legújabb fordos formanyelvvel, ami egy emlékezetes formát eredményezett a mondeós fényszórók ellenére is.

A BKK-kék a Mustangnak is jól áll, főleg a "gyorsítócsíkokkal"

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Van jelenléte az autónak, a forgalomban nagyjából annyira lehet feltűnésmentesen mozogni vele, mint suhogós melegítőben az Operabálban. Mindenhol rá szegeződnek a szemek, és néha egy-egy felfelé fordított hüvelykujj is előkerül. A 180 ezer forintos „gyorsítócsíkok" jól mutatnak, akárcsak a feketére fújt 19-es felnik, a ráncfelvarrásnál bevezetett hátsó szpojler a mi autónkról hiányzott, mert ez egy még egy frissítés előtti, 2017-es modell példány volt.

Egy ekkora tepsivel a 66-os úton és a 8-10 sávos amerikai sztrádán jó cirkálni, de a szűk pesti belvárosi utcákon kín a manőverezés. Tolatókamera nélkül a parkolás gyakorlatilag lehetetlen lenne, mivel belülről nézve nem látni, hol végződik

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Hiába lett világautó a Mustang, a méreteivel alaposan kilóg az európai sztenderdekből. Egy Audi TT-nél például 60 centivel hosszabb és 10-zel szélesebb, a fordulókörének átmérője több mint 12 méter, persze ez a gázpedál lenyomásával tetszőlegesen csökkenthető. Bár nagyszilárdságú acélokat is bőséggel alkalmaztak a szerkezetben, a sárvédők pedig alumíniumból vannak, a Mustang így is 1,73 tonna, ami egy Nissan 370Z tömegénél negyed tonnával, egy Audi TT-nél fél tonnával több.

Műanyag belső

Ha meg kéne nevezni egy területet, amin nagyon látszik a spórolási szándék, az a belső tér lenne. A kormányon lévő bőrt még tapintani sem kell ahhoz, hogy rájöjjünk, soha nem látott élő marhát, a műanyagok olcsók és fényesek, ami krómozott fémnek látszik, az szintén plasztik.

Jól néz ki, csak ne tapogassuk. A kormány hasonlít az 1964-es eredetiére

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Hosszirányú ülésállításkor a súrlódó kárpitnak olyan hangja van, mintha valaki szellentett volna, és ezt gyakran halljuk, mert ha hátra ülne valaki, az ülés nem megy magától előre. Az ülés billentésére szolgáló flepnihez az első használat után már nem mertem többször hozzányúlni, mert féltem, hogy a kezemben marad.

A kényelmes és nagy ülések szellőztetést is tudnak, de csak hosszirányban mozognak villanyosan

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Amerikában szeretnek mindent alaposan elmagyarázni, állítólag a mikrosütőkre is rá van írva, hogy tilos macskát tenni beléjük, a Mustang sebességmérőén pedig a „Ground speed” felirat árulja el a sofőrnek, hogy a sebességet a talajhoz viszonyítja a műszer. Természetesen a mérföldes skálázás sem maradt ki, de az európai változatban ez csak kicsiben, középen olvasható.

Hátul csak 170 centi felett lehet viszonylag kényelmesen elférni, a szűkös fejteret a kimélyített ülőlap kompenzálja

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ha a kidolgozás és az anyagválasztás nem is, a belső dizájn legalább jól sikerült, aki nem kezdi el azonnal tapogatni a felületeket, az elégedett lehet a múltidéző formákkal és a kényelmes ülésekkel. Utóbbiak helyett nem érdemes a több mint félmillióba kerülő kagyló Recarókat választani, mert akkor lemondunk az elektromos állítás, ülésfűtés és szellőzés lehetőségéről, és a Mustang különben sem pályanapokra való.

Milyen vezetni?

Nem mintha ne lenne stabil az új, elöl-hátul független felfüggesztés, de az 1,7 tonnás tömeget nem mindig tudja kontroll alatt tartani. Hirtelen irányváltásoknál, erős gyorsításnál vagy fékezésnél is kicsit nagyobbakat dől és bólint a karosszéria, mint amit Európában elvárnak egy sportkocsitól, és az állítható nehézségű, viszonylag közvetlen kormányból is hiányzik a precizitásnak és visszajelzésnek az a foka, amit például a Focus RS-ben annyira szeretni lehet.

Utazóautónak is beválik, mert viszonylag jól rugózik, és belül csendes

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Jobban szeret keresztben kanyarodni, mint egyenesen, a menetstabilizáló bőven enged annyi farolást, amennyi már növeli az vezető adrenalinszintjét, de ha veszélyesre fordul a móka, azért időben megfogja a kocsit. Esős időben viszont nagyobb koncentrációt igényel a Ford, mert bekapcsolt elektronikával is képes bármikor megpördülni, ha kanyarban kicsit nagyobb gázt adunk a kelleténél.

A köbcentit nem pótolja semmi

Az ötliteres motor kis fordulaton elég lassan veszi a gázt, de aztán pörgetve magára talál, és felgyorsulnak a reakciói. Igazán 4000-es fordulatszám felett van elemében, ahonnan pillanatok alatt eléri a 6500-as leszabályozást – ekkor már a jellegzetes, V8-as hangja is megjön, aminek csak örülni lehet. A gond csak az, hogy a papíron meglévő 421 lóerő csak olyan 300-nak érződik, amiről valószínűleg szintén a nagy tömeg tehet. Persze azért így is az ülésbe tud préselni, minden fokozatban erősen tol, csak valamivel kisebb a tűzijáték, mint amire a kocsi oldalán büszkén feszítő 5.0 feliratok alapján számít az ember.

Indításkor alig rezgeti meg a karosszériát a V8, és utána is meglepően kulturált marad, csak pörgetve engedi ki szép hangját

Fotó: Csudai Sándor - Origo

A kézi váltó határozott kezet kíván, de cserébe rövid úton jár és kellemes váltási érzettel ajándékoz meg, de a hosszú úton, és nehezen járó kuplunggal nem könnyű összhangba hozni. Általában minden váltást egy kis rántás kísér, igaz, az 530 Nm-es nyomatéknak hála simán kihagyhatunk minden második fokozatot. Emelkedőn is indulhatunk kettesből, már 30 km/óránál is szúrhatunk egy 5-öst, amivel akár 220-ig is gyorsíthatunk.

Vedeli a benzint és égeti a gumit

A kézi hatodik fokozat nagyon hosszúra áttételezték, a 130 km/óránál épp, hogy átlépi a fordulatszámmérő mutatója a 2000-es osztást, de a nyomatéknak hála ilyenkor sem kottyan meg a motornak az érdi emelkedő. Autópályán csendesen és viszonylag takarékosan, 10-12 literes fogyasztással lehet haladni, de városban simán 20 liter fölé lehet vinni az étvágyát.

A Line Lock-kal gyerekjáték leírni a hátsó gumikat, közben meg sem mozdul a kocsi

Fotó: Csudai Sándor - Origo

A beépített rajtprogrammal állítólag 4,8 másodperc alatt el lehet érni a 100 km/órát, emellett van még egy trükkös funkció, a Line Lock, amit csak a V8-asba épít be a Ford. Ez megfékezi az első kereket 15 másodpercig, hogy – a hivatalos indoklás szerint – felmelegíthessük a hátsó gumikat egy-egy gyorsulás előtt. Valójában arra való, hogy a 275-ös hátsó gumikat álló helyzetben, biztonságos körülmények között füstölhessük el, ami pár alkalommal valóban jó móka, de a gumik élettartamát drasztikusan lerövidíti, és a feltűnési viszketegség kielégítésén kívül semmire sem jó.

Összegzés

A Mustanggal kapcsolatban nem árt hangsúlyozni, hogy ez nem sportautó, hanem izomautó, ami elsősorban egyenes és széles utakon érzi magát otthon. Kicsit billegősebb, bizonytalanabb, nehézkesebb, mint egy európai sportkocsi, de 14 millióért csak a Ford ad nyolc hengert és 421 lóerőt, ami sokaknál azért komoly vonzerő, akárcsak a forma, a jól csengő Mustang név, vagy az, hogy az amerikai életérzés egy darabkáját is megkapja ezért a pénzért.

Még a diffúzort is kékre fújták, de ezen még nincs hátsó szárny

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Akinek az útfekvés, a vezetési élmény vagy a használhatóság számít, a Ford kínálatából jobban jár egy kétmillióval olcsóbb Focus RS-sel, de a Mustang akkor is mosolyt csal az ember arcára, ha épp nem siet sehova, vagy csak ránéz az ablakból.

Műszaki adatok - Ford Mustang GT
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4951 cm3. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Furat: 92,2 mm Löket: 92,7 mm. Teljesítmény: 310 kW (421 LE)/6500. Nyomaték: 530 Nm/4250. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 380 mm átm. hűtött tárcsa/330 mm átm. hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4784/1916/1381 mm. Tengelytáv: 2720 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1582 mm/1655 mm. Tömeg: 1651 kg. Csomagtartó térfogata: 408 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60,5 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-97 km/óra): 4,8 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 13,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 14,1 liter/100 km

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK