Családi raliautó, amiben garantáltan nem lesz veseköve - Ford Focus RS teszt

A Ford Focus harmadik generációja öregszik, amit az jelez a legjobban, hogy megérkezett a legdurvább utcai verziója, az RS. Egy 350 lóerős, összkerekes ferdehátú kompakttól természetes, hogy rettentő gyors, de nem is a tempója, hanem a mozgása a legjobb benne. Hiába ötajtós és tágas a Ford Focus RS, ez egy kőkemény, 350 lóerős élményautó, amely megdolgoztatja a sofőrjét.

Nem szélesítették ki a karosszériát, mert inkább a technikára költötték a fejlesztési büdzsét. Az orra azért kellően harcias Fotó: Bolla György

A Ford idestova 50 éve tűzte a zászlajára a sportos népautó címet, amikor a GT40 sikerrel esett neki a pöffeszkedő Ferrarinak Le Mans-ban. Az eltelt évtizedekben folyamatosan szállították a lóerőre, csikorgó gumikra, vagányságra vágyó munkásemberek kedvenceit, úgyhogy múlt és tradíció van mögöttük gazdagon.

Az első generációs, hátsókerék-meghajtású Escort RS legnagyobb sikere az 1970-es London-Mexikó rali megnyerése volt Hannu Mikkolával a volánnál, akkor kapta a Mexikó becenevet Forrás: Ford

Az RS jelvény története sem tegnap kezdődött: már a legelső Escortból volt Rallye Sport változat, 1968-ben, mely a nevéhez híven éveken át szállította a rali és túraautó kupákat. A motorsporttal szorosan összekapcsolódó RS verziók íve töretlen egészen 1996-ig, amikor az utolsó homologizációs széria, az Escort RS Cosworth (220 lóerős turbómotor, összkerékhajtás, asztalnyi hátsó szárny) gyártása leállt.

A 90-es évek legendás Fordja, az Escort RS Cosworth csak nevében volt Escort, mert a ruha alatt a Sierra Cosworth vázát és hosszmotoros összkerékhajtását találjuk rövidebb tengelytávval, így nem sok alkatrésze egyezik névrokonaival Forrás: Ford

Kis szünet után aztán az első Focus elhozta a jelvény megújulását: bár a WRC mezőnyben, Colin McRae-vel a volánnál jeleskedő Focus versenyautóhoz a külső hasonlóságon kívül nem sok köze volt, azért

az első Focus RS remek kocsi lett, utcai vagányok számára.

A kétliteres turbómotor 215 lóereje Quaife önzáró differenciálművön keresztül hajtotta az első kerekeket, a 18-as felnik mögött hatalmas Brembo fékek dolgoztak, és a szélesített sportfutómű is tette a dolgát, állítólag elképesztően tudott kanyarodni a legvadabb változat.

A három Ford Focus RS generáció Forrás: Ford

Csak 4501 db készült 2002 és 2003 között, de látszott, hogy a recept beválik, így a második generációs Focus is megkapta a saját RS verzióját 2008-ban. Maradt a feltűnő WRC-optika és az elsőkerék-meghajtás, de már 305 lóerős volt a motorja, ezért a sperrdiffi mellé különleges, függőcsapszeges futóművet is kapott, hogy kevésbé tépje ki a kormányt a vezető kezéből gázadáskor. Egy ilyen kocsit új korában vezettem, és emlékszem:

nem múlt el perc nevetés nélkül,

a Volvótól származó turbós öthengeres hangja és ereje ugyanis minden egyes idegsejtemet külön-külön csiklandozta. Csak két évig gyártották, de már 11500 példányban, és ha valakinek 305 lóerő kevés lett volna, annak a végén az 500 darabos RS500 szériát is készítettek, 350 pacival.

A képen látható modell extra felszereléseket tartalmaz, ahogy mondani szokták, ára így 13,7 millió. Egy Focusért soknak hangzik, de szűk, kanyargós úton egy Ferrarival sem lehet könnyű lerázni Fotó: Bolla György

A múlt tehát rendben van, lássuk, milyen piaci környezetbe érkezik az újdonság. Kiindulásképp jegyezzük fel, hogy a Ford gyárt rendes, hagyományos forró ferdehátút a Focusból, a 250 lóerős, elsőkerék-meghajtású ST 8,5 millió forinttól indul. Talán nem a legjobb ST verzió, ami valaha volt, de hozza a klasszikus értékeket: ugyanolyan praktikus, mint a sima Focus, még kombi is van belőle, és gázelvételre ugyanolyan izgalmasan csúsztatja a farát kanyarban, mint a kis hot hatch-ek etalonjának tartott Fiesta ST.

Komoly ligába került

A 12,2 milliós Focus RS azonban nem ez a kategória, ennek nem a Golf GTI, vagy a Peugeot 308 GTi az ellenfele, följebb kell keresgélnünk. Lássuk hát: az új Honda Civic Type R 320 pacit küld az első kerekekre, és 11,5 milliótól indul.

Az új RS azonban négykerék-meghajtást is kapott,

tehát olyan vadászmezőre lépett, ahol van már egy jól bejáratott név: a négyajtós Subaru Impreza WRX STi. Ez 300 lóerővel tekeri az évtizedes ralizás során fejlesztett szimmetrikus négykerék-meghajtást, és az alapára 13,5 millió. A 310 lóerős, DSG-váltós, összkerekes Golf R a Focushoz hasonlóan ferdehátú, az alapára barátinak mondható 11,8 millió.

A BKK-kék fényezés csak az RS-hez rendelhető. A bő 1,5 tonnás RS 160 kilóval nehezebb, mint a fronthajtású ST Fotó: Bolla György

Mivel nincs már háromajtós Focus, ezért az RS

csak ötajtósként kapható.

Így persze praktikusabb és családi használatra is jobban megfelel, és a hátsó ülésen a helykínálat olyan, mint a mezei Focusokban, sőt, a vékonyhéjú kagylóülés miatt még jobb is. Magam mögött kényelmesen elférek, csak a kilátást rontják a nagy felületű sportülések.

Kisebb a csomagtartó, mint a Fiestában

A csomagtér azonban nem úszta meg ennyivel, az utólag beszuszakolt hátsó hajtás és a sok merevítés elvett a helyből, így csak 260 literes, pedig a feneke alatt nincs pótkerék se, csak mélynyomó és defektjavító készlet. Azért a hátsó ülés itt is osztva előredönthető, hogy beférjen még egy szett kerék, amikor pályanapra visszük a kocsit.

A Recaro Performance kagylóülések felára 470 ezer forint Fotó: Bolla György

Persze egy Focus RS-ben egyetlen igazán érdekes hely van, a sofőré, ahol a tesztautóban a közel félmillióért mért Recaro versenyülést találtuk, amelybe nem kényelmes beszállni a kemény combtámasz miatt. Az alap ülés vastag párnázatával szemben ez igen vékony, fémvázas dolog, aminek a magasságát nem lehet állítani, ami azért baj, mert

egyszerűen túl magasan van,

az új Civic Type R-ben érzésre egy arasznyival lejjebb ül a sofőr. Az oldaltartására azonban nincs panasz, és a kormány elég széles tartományban állítható, szóval a vezetői helyzet megfelelően beállítható.

A jól ismert Focus műszerpult néz vissza ránk, csak a kék cérnával varrt sportkormány, és a vezetés-segítő elektronika gombjai, illetve az ST-ből ismert három kiegészítő műszer más, mint egy sima dízelben – meg persze a 300-ig skálázott sebességmérő Fotó: Bolla György

A kezelőszervek könnyen tanulhatók, bár a sok almenüvel bonyolított, lapozgatós fedélzeti komputer nem a legmodernebb megoldás, látszik, hogy az aktuális Focus már 2011 óta piacon van. Parkolni viszont nem könnyű az RS-sel, ugyanis hiába nem szélesebb, mégis sokkal kevésbé fordulékony, mint egy sima Focus.

Olajhőmérséklet, turbónyomás és olajnyomás műszer jár a sportos Focusokhoz, mert a turbós gépeknél fontos, hogy hidegen ne kapjanak maximális terhelést Fotó: Bolla György

Milyen vezetni?

Sima forgalomban közlekedve nagyon szórakoztató a Focus RS, hiszen minden zöldre váltó lámpánál, és minden előzésnél érezhetjük őrült nyomatékát, és a durrogósra hangolt, kifejezetten reszelős, visszaváltáskor

durrogó kipufogója folyamatosan életben tartja a bulit.

Igazi hülyegyerekautó tud lenni, ha a sofőr úgy akarja. Amennyiben a baloldali bajuszkapcsolóval, a kormány elengedése nélkül állítható kétállású csillapítást meghagyjuk normálban, a futómű akkor is túl kemény a magyar utakra, a sport állást ezért csak versenypályán érdemes bekapcsolni.

Úgy hozta a sors, hogy találtunk megfelelő játszópajtást az RS számára Fotó: Bolla György

Bár oda nem tudtuk kivinni az RS-t, azért elhagyott országutakon megpróbáltuk azt is kideríteni, milyen, ha tényleg ki akarja valaki autózni a benne rejlő tudást. Hogy legyen összehasonlítási alap, egy 2008-as Impreza WRX STI is csatlakozott a bulihoz, mely hiába régebbi, aki ma vesz Imprezát, ugyanazt a 300 lóerős 2,5 literes motort, és ugyanazt az aktív központi diffis hajtást kapja, mint ami ebben van. Még az állítható központi differenciálmű utastéri kapcsolója se változott az elmúlt években.

Csak 2007-11 között volt ötajtós a WRX STI, de mi pont ilyet találtunk. Tökéletes párja a Focusnak méretben és alakra, belül egy kicsit még tágasabbnak is érződik Fotó: Bolla György

Nem akármilyen összkerékhajtást kapott az RS,

a rendszer lelke ugyanis a hátsó tengelyen lévő, hagyományos differenciálművet helyettesítő, két tengelykapcsolóval dolgozó aktív GKN hajtásmodul, mely másodpercenként száz döntést hozva folyamatosan a helyzethez igazítja, hogy melyik hátsó kerék épp mennyi nyomatékot kapjon, a kettő egymástól teljesen függetlenül szabályozható.

Önzáró differenciálmű helyett két hidraulikus kuplung osztja el a nyomatékot a hátsó kerekek között, egymástól függetlenül. Ha mindkettő nyitva van, csak elöl hajt a Focus Forrás: Ford

Ráadásul a hátsó áttétel 2 százalékkal gyorsabb, mint az első, az Focus fara már csak ezért is elég izgága. A négy üzemmódban (Normál, Sport, Track és Drift) fokozatosan egyre több kerül hátra a motor erejéből, maximum 70 százalék, és ennek akár 100 százalékát kaphatja egyetlen hátsó kerék, amivel a befordulást, illetve Drift módban a kontrollált farolást tudja segíteni a nyomatékvektoros rendszer.

A 2,3-as turbómotor a Mustangból jött, de új turbót, hűtőket és más vezérlést kapott. Középen és felül nagyon erős, alul azért érezhető némi késlekedés Fotó: Bolla György

Az RS rettentő stabil, alig dől, és irtózatos kanyarsebességre képes, és a kigyorsítás sem gond, mert a rágógumisan tapadó Michelin Super Sport gumikra nagyon hamar ráengedhetjük a gázt a kanyarok kijáratánál, ha már kellően bemelegedtek. Sima aszfalton a

polgári sofőr számára ralisnak tűnő tempóval lehet haladni,

megvan a sebességérzet, és a legrövidebb egyenes is elegendő az előzéshez, mert mindig van erőtartalék a lelkesen pörgő 2,3-as turbómotorban, ha a fordulatszám átlépte a gyenge alsó tartományt.

A hátsó üléseken is ott virít a Recaro felirat, a középső hely nincs formázva Fotó: Bolla György

A tipikusan Ford- érzetet adó hatfokozatú kézi váltó precíz, könnyen jár a fokozatok között, de

a kemény kuplung megkeseríti a városi közlekedést.

Rettentő direkt és pontos a kellemesen nehéz, villanyszervós kormány, nem kell átfogni, mert a két végpont között csak kettőt fordul, ráadásul változó áttételezés nélkül.

Lapozzon a második oldalra, ha kíváncsi, milyen a Drift-mód!