A koreai Golf még sosem volt ilyen közel az eredetihez - Hyundai i30 1.4 T-GDI teszt

Nem véletlenül nevezték el a Golfról az alsó-középkategóriát, pedig a Volkswagen autóját számtalan konkurens próbálta már letaszítani a trónjáról. Nem lesz könnyű dolga az új i30-nak sem, de a Hyundai láthatóan nem vette félvállról a feladatot: friss dizájnnal, igényes belsővel és modern turbómotorral küldi csatába újdonságát.

Az új i30-ról már kívülről is látszik, hogy európai igények szerint készült Forrás: Ruschel Zoltán

Emlékszik még valaki a tágas, de borzalmas külsejű Kia Schumára és Ceratóra vagy az ezredfordulón bemutatott Hyundai Elantrára? Egyik sem volt a koreai dizájn csúcsterméke, de mióta a Hyundai-Kia átcsábította az Auditól az első TT-vel élete fő művét megalkotó Peter Schreyert,

a konszern autói kétségtelenül jobban néznek ki,

aminek legújabb bizonyítéka az új Hyundai i30. Elég csak ránézni, és sejthetővé válik, itt munkaórák százait, ezreit töltötték a tervezőasztal fölé görnyedve, bár egyes részleteket mintha a Golftól és a Peugeot 308-asról másoltak volna. Az összhatás nagyon 2017-es, szó sincs összevissza vonalakról és domborításokról, kimért és szinte németesen konzervatív látvány tárul elénk.

Dizájnforradalom helyett óvatos germanizmus

Ugyanakkor nem akarták száz százalékig a Golf érzelemmentes világát megidézni, így néhol kicsit jobban elengedték a rajzceruzát. Ez elsősorban a szépen lecsapott, a korábbinál hosszabb orr-részen látszik meg, ahol Schreyer régi munkaadójára emlékeztető, méretes krómozott hűtőrács szívja be a levegőt. Oldalt is csupán két szolidabb, egyenes vonalú domborítás vonzza a szemünket, ezt a tesztautón krómozott kilincsek és ablakkeretek dobják meg, ugyanakkor hátul már kissé elfogyott a fantázia. Igaz, a feketére fényezett hátsó spoiler ügyes húzás, főleg a gyöngyházpiros fényezéssel.

A hossz négy centit nőtt, a magasság másfelet csökkent, a tengelytáv nem változott Forrás: Hyundai

A beltérben is tartózkodtak az extrém megoldásoktól, de az összkép egyértelműen pozitív és otthonos, miközben a praktikumot és az ergonómiát is szem előtt tartották. Korábban a középkonzol egy vízesést mintázott, és minden gombot és kapcsolót ívekre fűztek fel,

az új műszerfal viszont vízszintes tagolású,

amivel a beltér szélességét hangsúlyozzák. A középre helyezett érintőképernyő nem integrált, mint a testvérmárka Kia esetében, hanem a mai trendeket követve külön áll, de az elhelyezése így is jó.

Belül a Kia Cee'det is lekörözi

Érdemes szót ejteni a minőségről, hiszen ez az a terület, amelyben a Golf igazán kiemelkedik a kategóriából. Nos, az i30-nak sincs különösebb szégyenkeznivalója. A műszerfal felső része puha, a felhasznált anyagok a padlótól a tetőig jók, az összeszerelésre egy szavunk sem lehet. Zörgés, nyikorgás sehol, a kapcsolók meglepő finomsággal működnek, minden ott van, ahol elsőre keresi az ember.

A kéttonusú beltérnek kellemes a hangulata, az anyagminőség hozza az európai átlagot. A központi kijelző a legújabb divat szerinti, vagyis nem integrálták a műszerfalba Forrás: Ruschel Zoltán

Jó, hogy legalább a klímavezérlést nem tették az érintőképernyőre, hanem megmaradtak a rendes gombjai, amivel gyorsabban és biztosabban lehet beállítani a légbefúvás irányát és hőmérsékletét. Nem csak sokkal szebb, hanem jobb fogású is a réginél a vastag, finom bőrrel borított háromküllős kormány, amelyen

elsőre ijesztően sok a gomb,

ám némi tanulás után már vakon is eligazodunk közöttük.

A hétfokozatú, jól működő dupla kuplungos automata félmillió forintba kerül, elektromos a kézifék Forrás: Ruschel Zoltán

A műszeregység összesen négy klasszikus, mutatós számlapból és a közöttük lévő digitális kijelzőből áll. Ez utóbbin számos adat megjeleníthető, a fogyasztástól kezdve a különböző vezetéssegédeken át a teljes fedélzeti számítógépet is innen kezelhetjük. Még arra is ügyeltek a teljesen magyar nyelvű menünél, hogy mozgás közben a nagy része ne legyen elérhető, elvégre jobb, ha ilyenkor nem a központi zár üzemmódját állítgatjuk, hanem az útra figyelünk.

Vezeték nélkül tölti a telefont

Tárolórekeszekből viszonylag bő a választék, mindegyik ajtóban van palacktartó, bár a zsebek amúgy elég aprók. Cserében normális méretű kesztyűtartót, a váltó mögött dupla pohártartót is kapunk, a könyöklő szintén használható üreget rejt magában. A legjobb viszont a középkonzol alján lévő mobiltartó, amely egyrészt simán elnyeli a nagyobb kütyüket is, másrészt megvilágított, harmadrészt itt van az USB és AUX csatlakozó, negyedrészt pedig egy hangtalanul záródó fedéllel eltakarható. Ja, és némi felárért vezeték nélküli töltésre is képes, ha ilyen készülékünk van.

Felszereltségtől függően 350 vagy 200 ezer forintba kerül a 8 colos képernyő a navigációval és tolatókamerával Forrás: Ruschel Zoltán

Térjünk vissza kicsit az érintőkijelzőre, amely többféle változatban létezik, nekünk a legkomolyabb tudású és legnagyobb, 8 hüvelykes jutott. Ebben a szokásos rádió és médiakezelő funkciókon kívül Bluetooth-kihangosító, Apple Carplay és Android Auto okostelefon-kapcsolódás, tolatókamera, valamint TomTom alapú navigációs rendszert kapunk. Utóbbi ugyanúgy magyar nyelvű, mint a rendszer többi része, valamint 10 éven keresztül ingyenes térképfrissítés, valamint 7 éven át online szolgáltatások járnak hozzá. A különböző funkciók kezelése nem okoz gondot, a képernyő két oldalán lévő fizikai gombokkal könnyen válthatunk a funkciók között, a szoftver gyors és a kijelző érzékenysége is rendben van.

Nem lett tágasabb, de hozza az átlagot

Méreteivel nem lóg ki a vetélytársak közül, ennek megfelelően a helykínálat sem okoz meglepetést. Mivel

a padlólemez a régi i30-ból került át

- bár könnyítettek és merevítettek rajta – a belső térkínálatot nagyban meghatározó tengelytáv nem változott, maradt 2,65 méter.

Könnyű megtalálni az ideális vezetői pozíciót, a kormány és az ülés is tág határok között állítható Forrás: Ruschel Zoltán

Kényelmesek az ülések, elég hosszúak az ülőlapok elöl-hátul, az állítható kormánnyal együtt gyorsan megtalálható az ideális vezetési pozíció, a vezetőülés egészen mélyre süllyeszthető.

Az ízléses bőrszövetkárpit ideális, mert nem izzasztó, de egy kis luxusérzetet is nyújt.

Számomra külön jó pont a világosszürke beltér, ami bár kényesebb a tipikus feketénél, de jobb térérzetet és kellemesebb atmoszférát ad, főleg úgy, hogy az ajtókról sem spórolták le a kárpitozást.

A hátsó ülést két utasra formázták, a könyöklő széria Forrás: Ruschel Zoltán

A hátul ülőknek is jut külön szellőzés, és kb. 185 centis magasságig a láb- és fejtér is elegendő, a magasabbaknak a korábbinál másfél centivel alacsonyabban húzódó, lejtős tető miatt az utóbbi fogy el előbb. Kényelmükről középső könyöklő és az abban lévő pohártartó gondoskodik, de

említsük meg a négy automata villanyablakot is,

mert ez még mindig nem általános a konkurenciánál.

Bővítés előtt 15 literrel nagyobb, utána 15 literrel kisebb a csomagtartó, mint korábban Forrás: Ruschel Zoltán

A 15 literrel megnövelt, 395 literes, igényesen kárpitozott csomagtér sem szűkös, ám a rakodópereme elég magasra került, talán a karosszériamerevség növelése (+22 %) miatt. Mögötte két állásban rögzíthető a padló (alatta szükségpótkerék), a felsőnél az osztottan dönthető hátsó támla pont síkba kerül vele.

Turbósra cserélték a régi szívómotort

A tesztautóban az új fejlesztésű 1,4 literes, négyhengeres, turbós benzines motor dolgozott, amely kellemesebb társ a régi 1,6-os szívónál. Jelenleg ez a legerősebb motorja az i30-nak,

a 140 lóerő mellé 242 Nm-es nyomaték társul, utóbbi már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll,

vagyis előzésnél sem kell nagyon pörgetni a motort. Ehhez nem is ad kedvet, mert a piros mező közelében már kezd fulladozni, inkább az alsó és a középső tartományt preferálja.

Csendes és nyomatékos az új 1,4-es, közvetlen befecskendezéses turbós benzines, de pörögni nem szeret Forrás: Ruschel Zoltán

Hatfokozatú kézi vagy hétfokozatú, saját fejlesztésű duplakuplungos automata váltó közül lehet választani, mi az 500 ezer forintba kerülő utóbbival próbáltuk ki, ami megéri a felárat, mert az autó egyik legjobban sikerült része.

A váltások gyorsak és szinte észrevehetetlenek, rángatásról szó sincs.

Normál közlekedés mellett városban is bátran felkapcsol hatodik fokozatig, ezért az alacsony fordulaton hangtalanul dolgozó motorral úgy érezzük, mint ha egy elektromos autót vezetnénk. Aki szeretné, az előválasztó karral vagy a kormány mögé szerelt fülekkel akár manuálisan is váltogathat, én egy hét alatt egyszer próbáltam ki, egyébként élveztem a kényelmet.

Olyan kulturált, mint egy nagyobb autó

A normál mellett egy Eco és egy Sport üzemmód is aktiválható, de alapvetően feleslegesek, csak a gázpedál karakterét változtatják nyugisabbra vagy izgágábbra, és sportban később vált fel az automata. Noha a tesztautó nem hozta a katalógus szerinti 5,5 literes fogyasztást, a kánikulában, folyamatos klímázás mellett mért 7,2 liter is bőven a korrekt kategóriába tartozik.

Tervezője szerint ebből a szögből néz ki a legjobban. A vaskos C-oszloptól kissé golfosnak tűnik Forrás: Ruschel Zoltán

A rugózás középút a franciásan lágy és a németesen feszes között, az i30 nyekkenés nélkül megy át az úthibákon, és kanyarban is ügyesen mozog, de semmi különöset nem nyújt. A korábbinál közvetlenebb, pontosabb kormányzással a vezetési élmény javult, de visszajelzésből még lehetne több. Talán majd a hamarosan érkező, 275 lóerős N sportváltozatban az is meglesz.

Országúton, autópályán

igen halk a Hyundai,

ha valami, akkor a gördülési zaj a domináns, a szél- és motorzaj kevésbé érzékelhető. A fék magabiztosan állítja meg az i30-at, mellette számos vezetéssegéd is ügyel a biztonságra. Az automata vészfékező rendszer akár a gyalogosokat is felismeri, rendelhető holttérfigyelő, éberségjelző, a tolatókamerához első-hátsó radarok, mögöttes keresztforgalom-figyelő is kapcsolódik, és kormányzó sávtartó automatikát is aktiválhatunk.

A szélvédőt hátrébb vitték, a motorháztető laposabb lett Forrás: Ruschel Zoltán

Utóbbi precízen dolgozik, stabilan a sáv közepén tartja az autót,

egy rövid ideig önállóan is vezet

(az M0-son egy erősebb kanyart is simán bevesz), de két figyelmeztetés után kiszáll a buliból. Akit ez idegesít, átválthat hangjelzéssel és kormányrezgéssel működő üzemmódba, vagy teljesen ki is kapcsolhatja. Ilyen komoly arzenál mellett elég furcsa, hogy a vezető térdlégzsákja, a gyalogosfelismerős vészfékező és a holttérfigyelő rendszer, továbbá a távolságtartós tempomat a legmagasabb Premium felszereltségnél is feláras.

Árak, összegzés

Finom és precíz szerkezet benyomását keltette az i30-as, a teszt ideje alatt mind az utasként, mind a sofőrként benne utazók tetszését elnyerte. Nyilván a keményvonalas németautó-rajongókat nehéz lesz elcsábítania, de az kétségtelen, hogy

a Hyundai talán minden eddiginél komolyabb ellenfelet állított a Golf számára.

Csinos megjelenésével, korrekt minőségével, modern hajtásláncával, csendességével bátran szembeállítható a kategória etalonjával, kiemelkedő hiányossága gyakorlatilag nincs, de igazi erőssége sem sok.

A csicsás krómozott hűtőmaszk jobban illene a Hyundai prémiummárkájának, a Genesisnek valamelyik modelljére. A LED-es fényszórók 250 ezer forintba kerülnek Forrás: Ruschel Zoltán

Mindehhez még szükség van egy jó árra is, a cikk írásakor a legolcsóbb Hyundai i30 kb. 4,5 millió forintért hozható el, és már ebben is széria a vészfékező rendszer, az éberségfigyelő és az aktív sávtartó is, viszont itt csak egy szívó 1,4 literes motort kapunk 100 lóerővel és kézi váltóval. További 280 ezer forint lenne a kombi karosszéria, és 350 ezer forint az 1,0 literes, 120 lóerős turbómotor felára, de még ezekkel együtt is alig lépi át az ötmilliót az i30 ára.

Persze a tesztautó a másik végletet képviselte, néhány extrával már 7 millióba kerül. Ez persze soknak hangzik, cserébe az autó nagyon gazdag felszereltséget, nyomatékos turbómotort és egy fürge automata váltót kínál, és persze az ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garanciáról se feledkezzünk meg.

Műszaki adatok - Hyundai i30 1.4 T-GDi

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1353 cm3. Furat/löket: 71,6/84 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 103 kW (140 LE)/6300. Nyomaték: 242 Nm/1500. Sebességváltó: hétfokozatú dupla kuplungos automata váltó. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4340/1795/1455 mm. Tengelytáv: 2650 mm. Tömeg: 1240 kg. Terhelhetőség: 610 kg. Csomagtartó térfogata: 395-1301 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,2 mp. Végsebesség: 205 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 120 g/km.