Szuperszámítógép lesi a vezető óhaját az új BMW M5-ben

2017.10.11. 06:33

Dirk Häckerrel, a BMW M fejlesztési vezetőjével készítettünk interjút a Frankfurti Autószalonon. A szakember beavatott az új, immár összkerékhajtású M5 titkaiba, és a müncheni sportrészleg jövőjéből is adott egy kis ízelítőt.

Nem a legszebb színben állították ki az M5-öt Frankfurtban

Fotó: Csudai Sándor - Origo

A BMW a Frankfurti Autószalonon leplezte le az M5 hatodik nemzedékét, amelynek nem a motorja, hanem a hajtása az igazi újdonság az elődjéhez képest, ugyanis kizárólag összkerék-meghajtással kerül majd forgalomba 2018-tól. A 600 lóerős sportlimuzin már 3,4 másodperc alatt gyorsul fel százra, amivel minden idők legfürgébb BMW-je lett. Dirk Häckert, az M GmbH fejlesztési vezetőjét az újdonság műszaki érdekességeiről faggattuk Frankfurtban.

Dirk Häcker közvetlen és udvarias interjúalanynak bizonyult

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Häcker úr, az új M5 melyik részére a legbüszkébb?

Nem tudnék egy különálló részt sem kiemelni, a hatodik generációs M5-re egészében büszkék vagyunk, mert az innovációt és a teljesítményt tekintve is nagy lépés az elődjéhez képest.

Én a legnagyobb különbséget az összkerékhajtásban látom. Miért csak most döntöttek a bevezetése mellett, és nem korábban?

Négy éve kezdődtek megbeszélések abban a témában, hogy milyen technológiát kellene beépítenünk az új M5-be. Korábban is gondolkodtunk az összkerékhajtásban, de aztán mindig elvetettük. Most viszont a megnövelt, 600 lóerős teljesítmény, de még inkább a 750 Nm nyomaték indokolttá tette a bevezetését, ráadásul az xDrive arra is jó megoldást jelentett, hogy ne csak egyenes irányban, de keresztirányban is fejleszthessük a kocsi dinamikai képességeit, és télen is használható legyen az M5. Miután biztos lett az összkerékhajtás, ki kellett találnunk, hogy milyen lenne az ideális egy BMW M modell számára.

A BMW M GmbH tervezői a hűtőrendszerek, illetve a fékek tökéletes levegőellátásáért kiszélesítették az első kerékjárati íveket és új lökhárítókatt, valamint hátsó diffúzort építettek be, a motorháztetőt pedig alumíniumból, míg a tetőt szénszál-erősítésű műanyagból készítették el

Fotó: Csudai Sándor - Origo

És mire jutottak? Mi a különbség az M5 összkerékhajtása és a között, amit egy normál 5-ös BMW-be építenek?

Az M xDrive nem egy hagyományos összkerékhajtás, különbözik azoktól, amiket korábban gyártott a BMW. Részlegünk ezzel megmutathatta, hogyan képzeli el ezt a technológiát: úgy, hogy az autónak az összkerékhajtás ellenére is meg kell tartania a hátsókerék-hajtásos jellegét, és annak a lehetőségét is meg kellett teremtenünk, hogy kizárólag hátsókerék-meghajtással is lehessen autózni.

A legnagyobb különbség a Central Intelligence Unit nevű vezérlőegységben rejlik, ami az M részleg saját fejlesztése. Ez a kis doboz a futómű agya: nem csak az első és a hátsó tengely közötti, de a hátsó tengely jobb és a bal oldala közötti nyomatékelosztást is szabályozza. Ilyen vezérlőegység nincs normál xDrive rendszerekben, mint ahogy aktív hátsó differenciálmű is csak az M5-höz jár.

A Central Intelligence Unit nem sokkal nagyobb egy cigarettásdoboznál, mégis ez jelenti a különbséget az normál xDrive-hoz képest

Forrás: BMW

Utóbbi fejlesztéséhez az M3/M4 hátsó differenciálművét vettük alapul, de módosítottunk rajta, hogy meg tudjuk valósítani az oldalanként eltérő nyomatékelosztást. Egy villanymotorral vezérelt tengelykapcsoló határozza meg, hogy mennyi erő jusson a jobb, illetve a bal oldalra, akár 100 százalék is kerülhet egyetlen hátsó kerékre. A hátsó differenciálmű lehet nyitott és teljesen zárt is, ami a központi osztóműre is igaz.

Hogy működik ez a CIU?

A CIU felülbírálhatja a menetstabilizáló, a kipörgés és blokkolásgátló, az összkerékhajtás, a hátsó differenciálmű és a sebességváltó saját vezérlését annak érdekében, hogy az autó minden részegysége egyetlen közös cél érdekében dolgozzon össze. Ez az első eset, hogy egy M modellben ilyen központosított vezérlést alkalmazunk, amely minden olyan alrendszert képes irányítani, amelyek a kereszt- és hosszirányú dinamikáért felelősek.

4WD Sport-ban több nyomaték kerül hátra, hasonlóan viselkedik az autó, mint egy normál, erős BMW, de ha baj van, az első tengely megoldja

Forrás: BMW

Mindig az az első, hogy mit akar a vezető, ezért először a kormányon és pedálon keresztül adott parancsait kell megvizsgálni, és azt, hogy melyik összkerékhajtási és jármű karakterisztikát állította be korábban. A második kiindulási pont a pillanatnyi vezetési szituáció, ami az útburkolat és az időjárás tulajdonságainak összességéből adódik össze. Aztán a CIU elvégez egy számítást, hogy az egyes kerekekre épp mennyi motorerő jut, hogy még mekkora erőt tudnának átadni az aszfaltra, és hogy mekkora a csúszásuk. Ezek függvényében a számolja ki, hogy az egyes kerekekre a következő pillanatban mennyi nyomaték jusson.

Mennyit érez a vezető abból, amikor a CIU átveszi az irányítást?

Nem lehet érezni, amikor az osztómű és a hátsó aktív differenciálmű variálja a nyomatékelosztást, mert finomak az átmenetek, azt viszont azonnal meg lehet tapasztalni, ahogy megváltozik az autó viselkedése: stabilabbá válik, vagy épp több farolást enged. Szinte észrevehetetlen beavatkozásokról van szó, nem úgy elképzelni, mint amikor egy menetstabilizáló drasztikusan megfogja a megcsúszó autót.

Ez nem egy Quattro hajtású Audi, ezzel tényleg lehet keresztben autózni az összkerékhajtás ellenére is

Forrás: BMW

Ettől az intelligens összkerékhajtástól jobb vezetőnek érezheti magát egy sofőr, mint amilyen valójában?

Az autó képességei adottak, csak a vezetőn múlik, hogy mennyit használ ki belőle. Szerintem nem szerencsés, ha egy autó ügyesebbnek érezteti a sofőrjét, mint amilyen valójában, a vezetési képességeket el kell választani az autó képességeitől. Ha egy sofőr képes uralni az új M5-öst, akkor az lesz a jutalma, hogy nagyon nagy sebességeket érhet el vele megfelelő körülmények között. Azt akartuk elérni, hogy az M5 az összkerékhajtása ellenére is úgy viselkedjen, mint egy tipikus M-es BMW, vagyis a vezetőjének éreznie kell benne, hogy az autó farának mozgását szabályozhatja a gázpedállal, de a kormánykerékkel is precízen kell tudnia irányítania az első tengelyt.

Az összkerékhajtás csak 40 kilóval növelte a tömeget

Forrás: BMW

Hogyan működik a tisztán hátsókerék-meghajtású üzemmód?

Ha az ember kikapcsolja a menetstabilizáló elektronikát, háromféle beállítás közül választhat: 4WD, 4WD Sport, és RWD. Az első a normál összkerékhajtás, a másodiknál is minden kerék hajt, de a hátsókra több nyomaték jut, a harmadik pedig a tisztán hátsókerekes mód. Az első kettőben a hajtás átveszi a fékekkel dolgozó menetstabilizáló szerepét a tapadáshatáron: ha az M5 már közel van a megpördüléshez, több nyomatékot küld előre, ami szó szerint kihúzza a kocsit a csávából. Persze előtte főleg a Sport módban bőven nyílik mód a kontrollált farolásokra, így a rendszer nem rontja el a játékot. RWD-ben olyan lesz az M5, mint egy hagyományos M-es BMW, mert az első hajtása teljesen lekapcsolódik, ilyenkor csak a vezetőtől függ, hogy mekkora szögben driftel.

És milyen üzemmódok közül lehet választani bekapcsolt menetstabilizáló mellett?

A Drive Select kapcsolóval lehet a kényelmesebb és a sportosabb beállítások közül választani, ilyenkor az összkerékhajtás mindig aktív marad. A menetstabilizálót lehet egy köztes M Dynamic Mode-ba is kapcsolni, ami a teljesen bekapcsolt és a teljesen kikapcsolt között van félúton, ilyenkor automatikusan aktiválódik a 4WD Sport hajtásmód is. Kisebb farolásokat simán végre lehet hajtani ezzel a beállítással is, de amikor komollyá válna a veszély, közbeavatkozik a stabilizáló elektronika.

Kicsit bonyolultnak tűnik ennyi féle beállítást megjegyezni, de ez már a korábbi M5-ösökben is így volt.

Nem annyira bonyolult, pláne nem, ha vezeti az ember az autót, mivel az üzemmódok között érezhető a különbség.

Arra nagyon emlékszem az előző M5-ből, hogy hideg, de száraz időben is komoly problémát jelentett neki, hogy a hátsó kerekeken átadja az erejét az útra. Ezt akarták elkerülni az újnál, ezért vezették be az összkerékhajtást?

Bizonyos borításokon, száraz körülmények között a régi M5-ből is ki lehetett autózni a teljes motorteljesítményt, de tény, hogy csúszós úton könnyű volt eljutni a tapadás határáig. Az új generáció 100 km/óráig közel egy másodperccel gyorsabb a réginél (4,3, illetve 3,4 mp), ami főleg az összkerékhajtásnak köszönhető. Azt sem szabad elfelejteni, hogy az új M5 könnyebb is lett a réginél a 40 kilós xDrive hajtás beépítése ellenére is. Vezető nélkül 1855 kg a tömege, ami 15-20 kilóval kevesebb az elődénél.

"Mindig a vezető akarata az első"

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Miért cserélték le a hétfokozatú dupla kuplungos Getrag váltót egy hagyományos ZF automatára?

Nagyon jól teljesített a régi, amikor sportos vezetésről volt szó, de amint a kényelem került előtérbe, már nem brillírozott annyira, például nem volt zökkenőmentes hátramenetbe kapcsolni, és a finom parkolási manővereknél sem működött finoman. Azért döntöttünk ezúttal a hagyományos automata mellett, mert a mai szoftverekkel már szinte ugyanolyan gyors váltásokat lehet elérni ezzel a technológiával, mint a dupla kuplungossal, ugyanakkor normál közlekedésnél sokkal több komfortot nyújt, és nyolc fokozata révén takarékosabb autózást tesz lehetővé.

Nem lesz kézi váltó az új M5-höz?

Ezúttal már nem kínálunk manuális váltót. Az elődhöz is csak az amerikai piacon lehetett kérni, de ott mára nagyon lecsökkent az igény az ilyen váltók iránt. A sportos felső kategóriás autókhoz a vevők az automata váltót várják el, a kisebb kategóriákban ugyanakkor a kézi váltó érzelmi okokból még mindig keresett. Például az M2 esetében közel 50-50 százalék a két váltó aránya egyes piacokon, de az M5 kategóriájában már nincs jelentős kereslet a kézi váltóra.

Először van nyolcfokozatú hagyományos automata egy M5-ben

Forrás: BMW

Ezúttal sem lesz kombi karosszériaváltozat?

Nincs tervben, persze ha a piac kívánná, meg tudnánk csinálni. Amikor kínáltunk ilyen karosszériaváltozatot, nem volt nagy igény rá. Tisztában vagyunk vele, hogy van olyan konkurensünk, amelyik erre a szegmensre koncentrál, nekünk viszont inkább a szedán karosszéria fekszik, ez az M5 tradicionális formája a kezdetek óta. A négyajtós karosszéria a versenypályák hangulatához is jobban illik, mint a kombi.

Igénybe vették profi autóversenyzők segítségét az M5 fejlesztése során?

Tavaly elvittük pár versenyzőnket, például Jens Klingmannt Estorilba, hogy teszteljék a sebességváltásokért felelős Drivelogic rendszer beállításait. Három fokozat van, a leggyorsabbat a versenypályás használatra szántuk, az volt a cél, hogy manuális váltások nélkül is jó teljesítményt nyújtson ilyen környezetben. Azért is fontos a versenyzők visszajelzése, mert ők egyben potenciális vásárlói is az M5-nek. Áprilisban Timo Glock is tesztelte a kocsit a dél-franciaországi tesztpályánkon, a Miramason, ő is nagyon elégedett volt vele, kiemelte, hogy a sportossága ellenére a hétköznapokon is jól használható és kényelmes.

Forrás: BMW

Egy versenypályán az M5 legyőzné az M4-et?

Attól függ. Egy széles pályán, ahol a tempós kanyarok dominálnak, szerintem az M5 lenne előnyben, de egy szűk, technikás pályán az M4-gyel lehetne jobb köridőt elérni. Persze ez függ attól is, hogy az M4 melyik változatát választjuk: a normált, a GTS-t vagy a Competition csomagost.

Azt olvastam, hogy az M5-öst négyféle gumigyártó termékeivel is meg lehet rendelni a gyárból.

Igen, valóban négy gumigyártóval dolgoztunk együtt a fejlesztés során, mert azt szerettük volna, ha versengés alakul ki közöttük. Ha egy autót csak egyféle gumihoz fejlesztenek, akkor nincs mód a különböző megoldások összehasonlítására. Mi úgy döntöttünk, hogy a 19-es és a 20 colos méretben is két-két gumigyártó termékeit fogjuk kínálni, de a vásárló csak a méretet döntheti el, a gumiválasztásba nincs beleszólása. Fölösleges lenne, mivel a teszteken megbizonyosodtunk róla, hogy az azonos méretű gumik közel azonos képességűek, ami igaz a kanyarsebességre és a féktávra is.

Forrás: BMW

Evezzünk más vizekre. Lesz majd a jövőben valamelyik elektromos BMW-nek M változata?

Biztos vagyok benne, hogy a jövőben lesznek elektromos BMW M modellek. Mostanában sok megbeszélést tartunk ebben a témában, vannak tesztautóink is. Az első lépést ebbe az irányba a hibrid autók jelentik, amikben az elektromos hajtást a teljesítmény növelésére is lehet használni. Minket azonban érzékenyen érint, hogy az ilyen rendszerek beépítése jelentős tömegnövekedéssel jár, ami hatással van a vezethetőségükre. Meg kell találnunk a megoldást arra, hogy az ilyen autók is a tipikus M-es érzést nyújtsák a vásárlóiknak. Vannak erre ötleteink, dolgozunk is rajtuk, pár éven belül megláthatják, mire jutottunk.

Műszaki adatok – BMW M5 (2018)
Motor, erőátvitel, fékek. Benzines V8-as két turbóval. Hengerűrtartalom: 4395 cm3. Furat/löket: 88,3/89 mm. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 441 kW (600 LE)/5600. Nyomaték: 750 Nm/1800. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4966/1903/1473 mm. Tengelytáv: 2982 mm. Tömeg: 1855 kg. Terhelhetőség: 585 kg. Csomagtartó térfogata: 530 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 3,4 mp. Végsebesség: 250 km/óra (feláras M Vezetői csomaggal 305 km/óra). Átlagfogyasztás: 10,5 liter/100 km. Szén-dioxid kibocsátás: 241 g/km

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK