A magyar motorok Szent Grálja - Pannónia TLB, Duna oldalkocsival

2017.11.05. 18:26

Szomorú év volt 1975 a magyar járműipar történetében: leállt a Pannóniák gyártása, és a csepeli gépek csak a rendszerváltás után kezdték reneszánszukat élni - veteránként. Ma a gyűjtők kincsei közt is kiemelt helyet foglal el a leglátványosabb és legdrágább magyar fogat, a burkolt Pannónia TLB, egy hozzá illő fényezésű Duna oldalkocsival.

Az első Pannónia, a TL (Teleszkóp, Lengővilla) a 250-es Csepelből született még 1954-ben, ennek első fejlesztési lépcsője, a TLT pedig 1957-ben érkezett. Fő újdonsága a 10-ről 12 lóerőre növelt teljesítmény és tokozott lánchajtás volt, utóbbiból származik a típusnév utolsó T-je. Aztán jött az 1959-es TLF (az F a Fejlesztett rövidítése) 14 lóval és szivar alakú, krómozott kipufogódobokkal; ennek oldalági rokonaként jelent meg, az első igazi nagysorozatú Pannónia, a T1-es 1961-ben.

Váci csónak keréken: az 1956-ban megjelent torziós rugózású OK-2 oldalkocsi 1,2 mm-es alulemezből készült, így csak 62 kilót nyom, utódja az OK-3-as három laprugón ring

Forrás: Retro Mobil

Burkolt célzás külföldre: ezt vegyétek MZ helyett

A TLB (Teleszkóp, Lengővilla, Burkolt) valójában ennek (és a TLF-nek) a „felöltöztetett” rokona. A burkolt motorok divatja nyugatról érkezett, a csepeli vezetés exportsikereket remélt a lemezelt oldalvonalaktól, főleg az NDK kereskedői rajongtak az ötletért.

A legtöbb TLB ilyen vajszínű és piros volt, de készült vaj-feketében is. Ez volt az egyetlen osztott üléses Pannónia típus

Forrás: Retro Mobil

Lemezei alatt a mechanika változatlan (68,0 mm-es furatú és ugyanekkora löketű vashengeres kétütemű, 14 lóerővel), de a burkolat miatt rengeteg részlet új. A ruha nem túlságosan zárt, de a motor hűtését így is zavarja,  oldalkocsival, nyári forróságban, nem is kellettek hosszú emelkedők, hogy megszoruljon a szerkezet.

Nem egyszerű bemászni, cserébe kényelmes az ülés, bő a lábtér, és oldalzseb meg könyöklő is van

Forrás: Retro Mobil

A TLB-k gyártása már 1960-ban elkezdődött, többségük az NDK-ba és a Szovjetunióba ment, ezek többnyire dinamósak és akkumulátoros gyújtásúak voltak (hogy jobban bírják az oldalkocsis használat világításigényét), de nálunk mágnesgyújtással árulták. Nagyon drága volt, 22 000 forintba került csak a motor, a Váci Hajógyárban készített Duna OK-2-es oldalkocsiért pedig még 7 000-et kellett leszurkolni akkor, amikor a hivatalos átlagkereset nem érte el az 1 600 forintot.

A lámpa finoman leköveti a hátsó traktus formáját, hasonlót korábban a Tünde robogón láthattunk

Forrás: Retro Mobil

Határozott berúgásra felhördül a kétütemű

Mai tulajdonosa tíz éve vásárolta a gépet hiánytalan, de rossz állapotban, és 2009-ben látott hozzá a szétszedéséhez, aztán rekordidő, mindössze két és fél hónap alatt tökéletes állapotba hozta. A fogat összehangolásakor sokat kellett kísérletezni a dőlésszöggel, a kerékösszetartással meg a kormányszorítóval, de megérte, nem húz semerre, nem rázkódik, és így nem is fogyasztja a gumikat.

A sebességmérő jobbról balra mutat, egyetlen kontrollámpa sincs

Forrás: Retro Mobil

Bár a csepeli egyhengeresek gépkönyve hagyományosan három, gyújtás nélküli, szívatós rúgás után ajánlja a hidegindítást, mi a receptet némileg figyelmen kívül hagyva kettő után már indítottunk. Szépen életre is kelt, jellegzetes kattogással, mély gázkéséses hörgéssel, mint minden testvére. Pannóniás szokás szerint mind a négy fokozatot felfelé kell kapcsolni, ha határozottan, de nyugodtan váltunk, szépen veszi a sebességeket - viszont a kapkodásnak recsegés a jutalma.

Két fix és két állítható ponton kapaszkodik össze a motor és az oldalkocsi, a karral a torziós oldalkocsirugó előfeszítése szabályozható

Forrás: Retro Mobil

A nagy és széles, kétrészes (a többi korabeli egyhengeres egybenyergétől nagyon eltérő) ülés kényelmes, a kormány viszont eléggé mély, magasabb termetűeknek hosszabb távon kényelmetlen. Kanyarokban erős kézzel kell kormányozni - és nem dönteni -, de egy-egy gyorsabb jobbosban akár magunkra is boríthatjuk a fogatot, szóval nem árt az elővigyázatosság.

A látszat csal: az ülés mögötti, szűkösnek tűnő üregben rengeteg holmi elfér

Forrás: Retro Mobil

Lassan járj, tovább érsz

Az oldalkocsizáshoz rövidebb láncáttétel jár, a végsebesség így 90 km/h körüli, a tartós utazó pedig legfeljebb 75. A futómű közepesen feszes, érezteti az úthibákat, de a csónakkal kevésbé mutatkozik meg az első lengéscsillapítás hiánya. Tesztgépünk, mint összes csepeli kortársa még a nagyfékdobos (200 mm átmérő) csapathoz tartozik, és a szólóhoz is kevés ez a fék. Képzelhetik, hogy a fékezetlen kerekű oldalkocsival milyen végtelenül hosszú a fékút, pláne utassal.

Ugyanaz a motor viszi, mint a TLF/T1 típusokat, a blokk tetején meghagyták a teljesen felesleges sebességfokozat-mutatót is

Forrás: Retro Mobil

Végül a szépséges TLB-t csak 1962-ig gyártották, összesen 3175 darabot. Azért csak ennyit, mert a szovjeteknek inkább az egyszerűbb és olcsóbb burkolatlan gépek kellettek, és az NDK sem rendelt belőle eleget.  Ritkasága a másik oka annak, hogy érvényes okmányokkal és felújítva a fennmaradt példányok ma már hét számjegyű összegért cserélnek gazdát, különösen oldalkocsis fogatként.

Rövid és egyenes a kormány, a borítás miatt nem állítható. Az első sorozattal ellentétben ezen a gépen már két fokozatban állítható a hátsó rugóstagok előfeszítése

Forrás: Retro Mobil

Itt olvashat arról, milyen érzés Duna oldalkocsiban utazni néhány centire az aszfalt felett, ezen a linken pedig a Váci Hajógyár másik híres alumínium járművéről, a vízibuszról talál cikket.

Forrás: Retro Mobil
Műszaki adatok - Pannónia TLB (1962)


Motor: egyhengeres, léghűtéses (vashengeres), kétütemű. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 68,0 x 68,0 mm. Kompresszió: 7,2:1. Teljesítmény: 14 LE, 5100/perc fordulaton. Nyomaték: 21 Nm, 4300/perc fordulaton.


Erőátvitel: négyfokozatú, lábkapcsolású sebességváltó, hátsókerékhajtás tokozott lánccal. Többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló.


Felépítés: kettős acél bölcsőváz. Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla lengéscsillapítás nélkül, hátul lengővilla két rugóstaggal. Elöl-hátul mechanikus működtetésű dobfék.


Hossz x szélesség x magasság (csak a motor): 2100 x 680 x 980 mm. Végsebesség (oldalkocsival): 90 km/h. Saját tömeg (oldalkocsival): 208 kg.

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK