Magyar robotpilóta vezeti a százmilliós önjáró Teslát

2017.11.19. 10:28

A magyarországi Bosch csoport mérnökei a kiskunlacházi repülőtéren mutatták meg, milyen autóipari megoldásokon dolgoznak jelenleg.

Ez az egyedileg átépített Tesla tényleg képes önvezetésre, ellentétben a társaival

Forrás: Bosch

Bár a Boschnak a németországi után a második legnagyobb,  több mint kétezer embert foglalkoztató autóipari kutató-fejlesztő központja, az ECB (Engineering Center Budapest) hosszú ideje a fővárosunkban működik, eddig még sosem tartottak olyan sajtóeseményt, amelyen a legújabb fejlesztéseket csokorba gyűjtve, valós körülmények között lehetett volna kipróbálni. Egészen eddig, a német vállalat ugyanis összetrombitálta a hazai autós sajtót egy különleges bemutatóra, amelyen főleg az önvezetés volt terítéken, mivel a Bosch ilyen irányú fejlesztései Németországon, Ausztrálián, az Egyesült Államokon és Japánon kívül hazánkban is gőzerővel zajlanak.

Miért lesz jó az önvezetés, azon felül, hogy olvashatunk a vezetőülésben?

Az önvezetésről manapság sokat beszélnek, de arról, hogy miért is lesz ez nekünk jó a nyilvánvaló kényelmi előnyökön felül, már kevésbé. A Bosch több indokot hozott fel, mindhárom erősen pozitív változást hozhat az életminőségünkbe. Természetesen a legfontosabb az élet védelme:  mivel a mai közúti balesetek 90 százalékát emberi mulasztás okozza, a tragédiák száma jelentősen csökkenthető lenne, ha szabálykövető robotsofőrök irányítanák a járműveket.

Minden autóban volt valami budapesti fejlesztésű Bosch okosrendszer

Forrás: Bosch

Az sem elhanyagolható, hogy az egymással folyamatosan kommunikáló, a felhőben tárolt információkat is lehívni képes automatizált autók 80 százalékkal javíthatják a városok forgalomáteresztő képességét,  ráadásul a robottaxik elterjedése azzal is jár majd, hogy sokkal kevesebben tartanak majd saját autót, ami szintén járhatóbbá teszi majd a ma zsúfolt útvonalakat.

A Volvo már régóta kísérletezik autóvonatokkal, amelyekben a hátsó járművek az elsőt követik

Forrás: Volvo

Egyébként a felmérések szerint egy átlagos autó ma a nap 1440 percéből csak 56-ot tölt mozgásban, többi, állással töltött idő pénzkidobás a tulajdonos szemszögéből vizsgálva. Az önvezetés további előnye, hogy jelentősen csökken majd az autók fogyasztása, autópályán akár 39 százalékkal. Ez egyrészt a gép ideális vezetési stílusának és a fejlett útvonal-kiválasztásnak köszönhető, másrészt annak, hogy az autók konvojban, egymástól nagyon kis követési távolságra közlekednek majd, minimálisra csökkentve ezzel a légellenállást.

Lépésről lépésre tartunk az autonóm járművek felé

Az önvezetéshez vezető egyik fontos lépcsőfok volt a táblafelismerő funkció, ami már 2008-ban megjelent a sorozatgyártású autókban, az Opel Insigniához lehetett először rendelni. Persze a kamera-alapú rendszernek voltak gyermekbetegségei,  nem ritkán a buszok hátulján lévő sebességjelzést is táblának nézte, vagy az egy autópálya lehajtónál akkor is figyelmeztetett a sebességkorlátozásra, ha egyenesen folytattuk utunkat.

A táblafelismerő rendszer ma már kisautókhoz is elérhető

Forrás: Seat

Sokat fejlődtek a táblafelismerők az elmúlt 9 évben, a Bosch legújabb rendszere például képes a navigáció, a kormányszög érzékelők, az irányjelző jelei alapján szelektálni a felismert táblákat. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy csak a vezető számára releváns jelzések jelennek meg. Azért is fontos a táblafelismerés, mert a megváltozott forgalmi rend vagy forgalomelterelés esetén a navigációs rendszerbe előre betáplált információk nem sokat érnek.

A 2008-as Volvo XC60-ban jelent meg a koccanásgátló

Forrás: Volvo

Szintén az önvezetéshez vezető lépcsőfoknak tekinthetőek az önálló fékezésre képes koccanás- vagy ráfutásgátlók, amelyek már a kiskategóriás autókban is gyakran felbukkannak. Ez is 2008-ban jelent meg a sorozatgyártásban, a Volvo XC60-hoz City Safety néven adták, de kezdetben csak az autó előtt álló tárgyakra tudott reagálni, és az ütközés elkerülését csak 30 km/h alatti sebességtől garantálta. A 2018-ban piacra kerülő Volvo XC40-ben viszont a City Safety már 64 km/h-s sebességről lassítva is képes megakadályozni a vezető beavatkozása nélkül az ütközést,  és a tárgyakon kívül a gyalogosokra, kerékpárosokra, nagyobb testű állatokra is reagál, sőt a kikerülő manővert is segíti, mivel a kormányzásba is belenyúl.

A reptér betonján egy Volkswagen Passatban egy hasonló Bosch rendszert próbálhattunk ki, amely képes volt arra, hogy egy parkoló autó mögül előugró gyerekre (élethű bábura) reagáljon. A sínen mozgatott bábú szinte az utolsó pillanatban ugrott az autó elé, emberi sofőrnek szinte biztosan nem lett volna esélye reagálni rá, a Passat azonban magabiztosan állt meg előtte 30 km/h-s sebességről.

Kintről nézzük majd a parkoló autónkat

Távirányítós autó nagyfiúknak. Valójában csak a műveletet indítjuk el kintről, a kocsi magát irányítja

Fotó: Gulyás Péter

A biztonság helyett a kényelmet szolgálja a Home Zone rendszer, amelyet arra fejlesztettek ki, hogy az autó egy előre betanított útvonalon képes legyen magát leparkolni úgy, hogy nem ülnek benne.  Tipikusan ilyen szituáció, amikor valaki a kertkapunál kiszáll az autójából, megnyom egy gombot, ami után a kocsi magától betalál a neki kijelölt helyre (garázsba is), és onnan ki is tud jönni a megjelölt találkozási pontig, akár 100 métert is önállóan megtéve. Közben persze figyel az útjába kerülő akadályokra, és akár tíz helyszín memorizálására is képes.

Precízen parkolt a robotsofőr

Fotó: Gulyás Péter

Ezt a rendszert egy magyar gyártású Mercedes-Benz B-osztályban tesztelhettük Kiskunlacházán parkoló autók és bóják között. Olyat már láttam, hogy az 5-ös BMW egyenes vonalban képes beállni egy szűk helyre, de olyan még nem, hogy kanyarokkal tűzdelt utat tesz meg utasok nélkül egy autó a parkolóhelyéig. Meggyőző volt, és egy kicsit félelmetes is,  ahogy a kiszállt újságírók között araszolt a Mercedes, miközben a mérnöke kintről figyelte. A kezében a tablet csak arra szolgált, hogy elindítsa a folyamatot, vagy vész esetén leállítsa.

Magyar mérnökök alkották az önvezető autót

Ezek után utasként kipróbálhattuk a Bosch önvezető technológiáját is, amit egy Tesla Model S-be építettek be. Nem csoda, hogy nem engedtek minket a vezetőülésre, az alapáron 120 ezer euróba (37 millió forint) a Bosch szakemberei további 180 ezer euró értékben szereltek be különböző érzékelőket és adatokat feldolgozó és az irányítást végző számítógépeket, a kocsi értéke így megközelítette a 100 millió forintot.  És ez csak maga a vas, a fejlesztési költségek sokszor ennyibe kerültek.

Alapból sem olcsó autó a Model S, de az átalakítás közel megháromszorozta az értékét

Forrás: Bosch

Ebből már rájöhettek, hogy a Bosch nem a Tesla sokat emlegetett, és már több balesetet is okozó Autopilot rendszerét használja. Ugyan az is használ Bosch komponenseket, a magyar mérnökök azonban teljesen az alapoktól kezdték saját rendszerük felépítését. Ennek egyik oka, hogy a Tesla megoldása a kevés érzékelője miatt nem alkalmas a teljes önvezető funkció biztosítására,  az autonómiát osztályozó rendszerben csak a 2-es szintet éri el, ami azt jelenti, hogy képes sávtartásra és tempomattal kombinált távolságtartásra, de közben a vezetőjének is állandóan figyelnie kell, mert a robotpilóta bármikor azonnal kikapcsolhatja magát, ha megoldhatatlan szituációval szembesül.

Így néz ki egy Autopilot üzemben lévő Tesla műszerfala

Forrás: Tesla

A Bosch rendszere ezzel szemben már a 3-as szinten áll,  ami azt jelenti, hogy sokkal több forgalmi helyzetet képes önállóan megoldani, és ha mégis visszaadja az irányítást, akkor azt úgy teszi, hogy előtte időben, jellemzően 10 másodperccel hamarabb figyelmezteti az emberi vezetőt. Egyébként a 4-es szint a már szinte teljesen megbízható és önálló önvezetést jelenti, amit megfelelő körülmények esetén az embernek nem is kell felügyelnie, a következő évtized végére várható 5-ösnél pedig már annyira kiforrott lesz a robotpilóta, hogy kormányra és pedálokra sem lesz szükség.

Jobban vezet, mint sok mazsola

Kőrösi Balázs fejlesztőmérnök elárulta a bemutatón, hogy a belső tükörnél, a szélvédő mögött egy dupla kamera figyeli a Tesla előtti utat, ezenkívül a karosszéria sarkain, orrán és hátulján egy-egy nagy hatótávolságú radar és ugyanennyi lézerszkenner is pásztázza a környezetet,  de vannak ultrahangos érzékelők is. Kőrösi szerint a majd egyszer sorozatgyártásba kerülő ilyen rendszerekhez nem kell majd ennyi radar és szenzor, és azok nagymértékben támaszkodnak majd egy centiméteres pontosságú térkép adatbázisra is, ami eddig az európai országok közül még csak Németországról és pár másik nyugati országról készült el.

Tényleg nem kell semmit sem csinálnia a vezetőnek a figyelésen kívül

Fotó: Gulyás Péter

Lézerszkenner (a korai önvezető autók tetején ez volt a nagy, folyamatosan forgó valami) nélkül a technika mai fejlettségi szintjén megvalósíthatatlan lenne a 3-as szintű önvezető képesség. Az új Audi A8 is egyetlen ilyen érzékelőjének köszönhetően éri el ezt a szintet egyedüliként a szériaautók közül, igaz, a német luxusautó még csak autópályán, és csak 60 km/h-s sebességig képes a 3-as szintű autonóm vezetésre, vagyis lényegében csak egy fejlett torlódásasszisztenciát kínál,  de jelenleg akkor is ez a csúcs a piacon lévő rendszerek között. Kár, hogy a jogi szabályozás miatt még csak Németországban lehet használni, amelynek határát átlépve nem aktiválható többé.

Vele ellentétben a csúcstechnikával teletömött kísérleti Tesla szinte bárhol és bármekkora sebességgel képes a 3-as szintű önvezetésre. Egy rövid próbakörön a repülőtér betonján megtapasztalhattam, hogy magabiztosan veszi át az irányítást, miután egy kedves női hang tudtunkra adta, hogy már képes rá, és a kormányon lévő két gomb egyidejű megnyomásával Kőrisi aktiválta is a robotpilóta üzemmódot. A számítógépekkel és utasokkal teletömött villanyautó szép íveken, de akár derékszögben is kanyarodott, felgyorsított majdnem 100 km/h-ig, ha kellett, fékezett,  a vezetési stílusa egy defenzív, de határozott sofőrét juttatta eszembe. Időben észrevette az elé besoroló másik autót, és ahol biztonságosan megtehette, meg is előzte.

Elképesztő számítási kapacitást rejt a Tesla csomagtartója. Különböző kamerákat, radarokat, lézeres letapogatókat és ultrahangos érzékelőket is kapott, na meg több kilométernyi elektromos vezetéket és egyedi vezérlőt, valamint adatrögzítőt

Fotó: Gulyás Péter

Közben belül a középkonzol óriási kijelzőjén végig láttuk, hogy a számítógép hogyan érzékeli a környezetet: a különböző burkolatokat, padkákat, járműveket, tereptárgyakat eltérő színnel jelölte, és a körülmények legapróbb változását is lekövette. Az önvezető autók közúti tesztelését hazánkban szabályozó, idén bevezetett előírásoknak megfelelően az átépített Teslában benne voltak az ún. pánikgombok is,  amelyekkel a felügyelő mérnök bármikor ki tudta volna iktatni a vezérlést végző számítógépet, ha a mesterséges intelligencia nem megfelelően végezte volna a dolgát.

A Tesla minden irányban figyeli a környezetét

Forrás: Tesla

Azért még ne dobjuk kukába a jogosítványunkat, a szakértők szerint ugyanis az autópályán, a teljes sebességtartományban elérhető 3-as szintű önvezetésre képes rendszerek csak 2019-2020 környékén jelenhetnek meg a szériaautókban. De mivel az országúti és városi környezet jóval nagyobb kihívást jelent a technikának, a mindenhol megbízhatóan működő rendszerekre még évekkel tovább kell majd várnunk, és aztán mire ezek széles körben el is terjednek, valószínűleg évtizedek telnek majd el.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK