Űrsikló, ami évtizedekkel megelőzte a korát - Citroën DS 19 (1973)

1955. október 5-én a Párizsi Autószalonon, mintha ufó szállt volna le a Citroën standjára. Az új DS formáival és technikájával mindenkit elkápráztatott.

A DS jellegzetessége az addig soha nem látott hosszú, keskeny és sima vonalú,

0,38-as alaktényezőjű cápatest,

és az űrtechnikának számító szinttartó hidropneumatikus futómű volt: az egész autót átszövő olajos érrendszerre az állítható hasmagasságú rugózás, a fék, a kormányszervo és a félautomata kivitelek kuplungja is rá volt kötve.

A repülőszőnyeg-finomságú, extrakényelmes nagykocsi valóban

az utak istennője volt (DS franciául, déesse: istennő)

- már ha működött a hidraulika... Az első sorozatokban növényi olajat használtak, ami gyorsan megette a tömítéseket, amitől meg lebénult az Istennő.

A tervezők egyébként

a rendszer összeomlását is bekalkulálták,

a rögzítőféket az első (egyébként a féltengelyek belső végein lévő) tárcsafékekre tették (pedálos, de kioldani kézikarral kell), így viszonylag jól megállítható ezzel is a kocsi. Aztán a végleges megoldást az ásványolajak bevezetése hozta meg.

Sokféle motorral készült

Az első DS19-esek orrába a híres előd, a Traction Avant soros négyhengereséből továbbfejlesztett 1,9-es 75 lóerős motort szerelték, 1961-ben új karburátorral és kompressziónöveléssel elérték a 83 lóerőt, 1965-ben pedig felfúrták 1985 köbcentire. Még ugyanabban az évben jött a 2,1-es 109 lóerős DS21, 1973-ban pedig a DS23 2,3-as 113 lóerős karburátoros vagy 141 lóerős Bosch befecskendezős formában.

Négysebességes félautomata, négy- és ötfokozatú kézi váltó, valamint háromfokozatú Borg-Warner automata volt elérhető,

szedán, kombi és ritka és drága kétajtós kupé- meg kabrió formában.

Az egyszerűbb, 69 lóerős ID (Idée: ötlet) kivitelekből hiányzott a kormányszervo, kizárólag négyfokozatú kézi váltóval mentek, közönséges acélrugós futóművön.

A kanyarfényszóró 40 éve is menő volt

1967-ben újabb forradalmi újítással bővítették a DS-arzenált: megjelentek az áramvonalas plexiborítás mögé bujtatott dupla fényszórók, a belső pár a kerekekkel együtt fordult, a külsők pedig szintszabályzósak voltak.

A képeken látható tesztautó gazdája inaskorában DS-eket is javított, és később is megmaradt nála a márka szeretete, ezért úgy döntött, keres magának egy ilyen Citroënt. Egy veteránosnál - aki idő hiányában nem tudta karbantartani - találta meg a lejárt OT vizsgás, de jó állapotú gépet.

A karosszérián csak a motor alatti légterelő-csatornákat kellett cserélni, a kipufogót javították, de a motor, a váltó és a fékek is érintetlenek maradtak, még a hidraulika is beérte egy takarítással.

Szinte lebeg az út felett

Indítózás után meg kell várni, míg megjön az olajnyomás és a kasztnit menetmagasságba emeli a futómű. A DS nagy és kényelmes, csendesen, méltóságteljesen gurul,

valósággal vonul az úton,

azonnal megértjük miért volt De Gaulle és az egész francia kabinet hivatali autója egykor.

A motorsurrogásba időnként bekapcsolódik a rendszert töltő hidraulikapumpa zúgása, az olaj és a gázrugók (nitrogén) derekasan dolgoznak az úthibák kiegyengetésén.

Sima úton rezzenéstelenül siklik, kanyarokban dülöngél:

kimondottan rossz szakaszokon is kipróbáltuk, és ott is eltűntette a kátyúk többségét.

A hasmagasság változtatható

Egyébként éppen az ilyen helyzetekre való a két magasabb állás, elkerülhető velük, hogy a ringós futómű odaverje a kocsi alját. Volánja amerikai könnyedséggel tekerhető, de nagyon kicsi a holtjátéka, kormányváltója hosszú úton, de könnyen jár és pontos is - nem kell keresgélni a fokozatokat.

Fékrendszerében egy szelep engedi rá az akár 150 báros hidraulikanyomást a munkahengerekre, az adagolást nagyon szokni kell. A korabeli statisztikák szerint

a DS-es balesetek nagy része ráfutásos volt:

a hirtelen erős fékezések miatt gyakran találták el őket hátulról.

A Flaminio Bertoni és André Lefébvre alkotta feltűnő formájú és futurisztikus technikájú flottavezért egészen 1975-ig gyártották, majdnem másfél millió darab készült belőle.

Műszaki adatok

Motor: soros négyhengeres, OHV-vezérlésű, hengerenkénti kétszelepes benzines, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1985 cm3. Furat x löket: 90,0 x 78,0 mm. Kompresszió: 8,75:1. Teljesítmény: 99 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 148 Nm, 3500/perc fordulaton. Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde lengőkaros független futómű hidropneumatikus rugókon, elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer, szervorásegítéssel.Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria.

Hosszúság x szélesség x magasság: 4874 x 1803 x 1470 mm. Tengelytáv: 3124 mm. Csomagtartó: 500 l. Tank: 65 l. Végsebesség: 169 km/h.

Még több veteránteszt a Retro Mobil márciusi számában