Amikor a közép- és a farmotor együtt 800 lóerő – Porsche Cayman és 911 összehasonlítás

2018.05.15. 05:57

Kipróbáltuk a Porsche két sportkocsiját, a középmotoros 718 Caymant és a farmotoros 911 GTS-t. Mindkettő vonzó és gyors, de vajon miért kerül kétszer annyiba az utóbbi?

Általában az 580 lóerős 911 Turbo S-t használta felvezetőautónak az instruktor. Érthető, ennél nem volt gyorsabb autó a konvojban, de lehet, hogy Pest megyében sem. Kattintson a képre, galéria nyílik!Forrás: Hirling Balint

A Porsche hazai importőre hagyományosan sosem ad ki autókat a szokásos egyhetes tesztelésre, kárpótlásképp időről időre olyan rendezvényeket tartanak, ahol a választékuk nagy részét egyszerre próbálhatják ki az újságírók. Így volt ez nemrég is, amikor Etyekre hívtak minket, hogy részt vegyünk a Driving Experience nevű programon, amelyen a Macan kivételével minden típusból ki lehetett próbálni egy-egy változatot.

Így talán nem törnek össze

Teljesen érthető, hogy miért preferálják az efféle rendezvényeket: a falábú újságírók ilyenkor ellenőrzött körülmények között, konvojban vezetve, profi instruktort követve, bekapcsolva hagyott ESP-vel próbálhatják ki a több tízmillió forint értékű sportkocsikat, és mivel az előzés is szigorúan tilos a vezetett túrákon, a lehető legalacsonyabbra szorítják annak a kockázatát, hogy jelentős anyagi kár keletkezzen. Szándékosan nem hoznak kézi váltós autókat sem, nehogy leégjen egy-két kuplungtárcsa a nap folyamán.

Autócsere valahol két település között. Nem kis feltűnést okoztunk az Etyek környéki utakonForrás: Hirling Balint

Az instruktor olyan, mint egy jó tanár: ha látja, hogy a „tanulók" figyelnek rá, és betartják az utasításait, akkor jutalomból ő is fokozatosan növeli a tempót, egészen addig, hogy senkiben se maradjon hiányérzet amiatt, hogy önállóan nem mehetett egyik autóval sem.

Nem lehetett panasz az időjárásraForrás: Hirling Balint

Általában a konvoj végén jó haladni, mert ekkor legalább a lehetőség megvan, hogy az ember néha kicsit lemaradjon a többiektől, és utána padlógázzal érhesse utol őket – egészen addig, amíg a sor elején haladó instruktor ki nem szúrja a renitenskedést, mert akkor jön a büntető lassulás.

Lemondtam az 580 lóerőről

Mivel a második generációs Panamera kombijáról Kismartoni kolléga írt már cikket, a Cayenne harmadik generációjáról (pontosabban annak hibrid változatáról) pedig hamarosan fog, ezúttal arra jutottam, hogy ezúttal csak a két sportkocsiról fogok írni. Etyeken egy 718 Cayman S-t és egy 911 Carrera GTS Cabriót lehetett kipróbálni, igaz, ott volt egy 580 lóerős 911 Turbo S is, de azt főleg az instruktor használta, amikor meg épp nem, akkora tülekedés volt érte az újságírók között, mint 2002-ben az akciós plazmatévéért a budaörsi Electro Worldben.

Cayman S és 911 GTS kabrió. Mindkettő zseniális, de nagyon különböző módonForrás: Hirling Balint

Maradt tehát választékból a 350 lóerős Cayman és a 450 lóerős 911-es: előbbi 22,5 millióba kerül, utóbbi 45-be, persze extrák nélkül. Pusztán az adatokkal nehéz megmagyarázni, hogy miért kerül kétszer annyiba a farmotoros, hiszen nem gyorsul sokkal jobban (3,8 másodperc a 4,4-gyel szemben) és a gyakorlatban annak sincs nagy jelentősége, hogy a végsebességük 285 vagy 308 km/óra, vagy, hogy fogyasztásra 7,3-at vagy 8,4 liter füllent a gyár.

Elöl a 718 Cayman S, mögötte a 911 GTS kabrió. Összesen 800 lóerő van a képenForrás: Hirling Balint

Persze fel lehet hozni azt is, hogy a 911-esben négy ülés van (még ha a hátsók használhatatlanok is), és hogy kabrió, de ez sem magyarázat, mert már az alapmotoros, 370 lóerős 911 Carrera kupé is 34 milliótól indul, pedig az aztán tényleg a 23 (!) tagú 911 család legalsó szintje, és tényleg csak egy hajszállal gyorsabb a 718 Cayman S-nél.

Elvesztett két hengert, de így is harapós a hüllő

Zuffenhausenben valamiért csak a 2016-os modellfrissítésnél jöttek rá, hogy ha egy adott típusból létezik kabrió és kupé is, akkor az iparágban elfogadott normák szerint az előbbit kell drágábban adni. Addig olcsóbb volt, azóta viszont a 718 Boxster kb. 700 ezer forinttal drágább a 718 Caymannál, de ezt a felárat feltétlenül érdemes kiadni érte, mert az azonos tömeg és motor miatt egy hajszállal sem lassabb, jobban néz ki, és nyitott tetővel a napot, a kipufogóhangot is jobban lehet élvezni.

Jelenleg a 718 Cayman a Porsche legolcsóbb sportkocsija, persze az olcsó szót idézőjelben kell érteni, mert az alapváltozat is több mint 17 millió forintot kóstál, a tesztelt PDK váltós S kivitel pedig 22,5 millióForrás: Hirling Balint

Persze valahol értem a Porsche logikáját is, korábban azért adhatták drágábban a Caymant, mert az acéltető nyújtotta extra kasznimerevség miatt az a jobb sportkocsi a kettő közül, azzal lehet jobb köridőket elérni egy versenypályán. Aztán megnézték az eladási számokat, és mivel a Boxsterből fogyott több, észbe kaptak, hogy azon többet lehet keresni.

A középen lévő 2,5-ös négyhengeres a hátsó sárvédőkből szívja a levegőtForrás: Hirling Balint

Részben a motornak is köszönhető, hogy a 718 Cayman S ennyivel olcsóbb a 911 GTS-nél. Ebben ugyanis „csak" egy 2,5 literes négyhengeres bokszermotor dolgozik, ami a 20 millió forintos árhoz képest kissé csalódás lehet egyeseknek. A változó szelepvezérléssel, közvetlen befecskendezéssel és változó geometriájú turbóval is felvértezett motor 350 lóerőt ad le, ami 25-tel több, mint a régi hathengeres szívó bokszer tudott, és a 420 Nm-es nyomatéka is jelentősen nagyobb, ráadásul a fogyasztást is 13 százalékkal csökkent.

Van, amiben a régi volt jobb

Tehát az új turbómotor erősebb, nyomatékosabb, takarékosabb, mint a régi, én mégis az utóbbit választanám, és erről nem csak a gázadáskor tapasztalható enyhe reakciókésés, azaz a turbólyuk, hanem inkább az akusztikai élmény tehet, ami rengeteget változott. Emlékszem, a régi Cayman üvöltésétől felállt a szőr a hátamon minden gázadáskor, minél magasabb fordulatszámig hajszolta az ember a hathengeres szívó bokszert, annál szebben szólt. Ez az új 718-as viszont egyszerűen csak bárdolatlan és hangos, nagyrészt a rotyogós kipufogó adja a csatazajt, főleg, ha a váltó melletti gombbal megemeltük a hangerejét.

Sajnáltam, hogy nem kézi váltós autót kaptunk, mert emlékeim szerint a 718-as sorozat hatfokozatú manuális váltója precízebben és élvezetesebben kapcsolható, mint a 911-eshez adott hétfokozatú. Persze nincs baj a dupla kuplungos, hétfokozatú PDK-val sem, villámgyorsan vált, de valahogy csökken vele az interakció a gép és ember között, ami egy ilyen kaliberű sportautónál mindig veszteség.

Kevés autó van, amit jobb vezetni

Néhány fehér aszfalttal burkolt éles kanyarban még bekapcsolt menetstabilizálóval is kiderült, hogy igen könnyű gázzal kormányozni a Cayman fenekét, de a modellfrissítés óta 10 százalékkal közvetlenebb, tökéletesre hangolt elektromos szervokormánnyal szerencsére megfogni sem nehéz. Középmotoros felépítése ellenére nem alattomos a legkisebb Porsche viselkedése, időben lehet érezni, hogy mi fog történni kanyarban, az ellenintézkedésekre is van elég idő.

Az ülés mélyen, a középkonzol magasan van. Minden jó helyen van, kivéve a gyújtáskapcsolót, amit a Le Mans-i hagyományok miatt építenek a kormánytól balra. Jó minőség, viszont az érintőképernyő kicsi, a fedélzeti menürendszer nehézkesen használhatóForrás: Gulyás Péter

Egyenesen a 911 Turbóból származik a 718 Cayman S első futóműve, a hátsóban pedig a régi csúcs-Caymanból, a GT4-ből is vannak alkatrészek, Nem véletlen, hogy olyan agilis ez az autó, mint egy mérgezett egér. Az viszont meglepő, hogy kényelmes is tud lenni, még a 20 colos felnikkel sem ráz vészesen.

Bekapcsolt menetstabilizálóval is megriszálja a fenekét a csúszós fehét aszfaltonForrás: Hirling Balint

Alacsony súlypontja és viszonylag kis, 1385 kilós tömege elképesztő kanyarsebességeket enged meg, de persze nem olyan könnyű maximálisan kiautózni a tudását, mint egy kevesebb, mint fele ilyen erős Mazda MX-5-nek.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a 911 GTS-t! 

Előző
  • 1
  • 2
Következő