A túramotorok fejedelme, 11 milliós árcédulával - Honda Gold Wing Tour teszt

Honda Goldwing teszt

Kevés olyan motor létezik a világon, amellyel olyan kényelmesen lehet nagy távolságokat megtenni, mint a japánok hathengeresével. A Gold Wing legújabb generációja karcsúbb lett elődeinél, és ledobott 48 kilót a kezesebb viselkedés érdekében, de néhány kilométer után egyértelművé vált: kényelem terén szó sincs kompromisszumokról, sőt!

Legyen szó bármilyen termékről, napjainkban a hatékony értékesítés legfontosabb alappillére, hogy olyan árut adjunk a vásárlónak, amiről még ő sem tudja biztosan, hogy szüksége van-e rá. A lényeg, hogy amikor meglátja, azonnal meg akarja venni. Ezt hívják impulzusvásárlásnak, ennek az érzésnek a kiváltását az olyan márkák, mint az Apple, művészi szintre emelték.

De honnan is tudhatnánk, mire van szüksége a vásárlónak?

Naná, hogy a marketingestől. Az autó- és motorkerékpár-iparban manapság például ott tartunk, hogy az esetek szemmel látható részében a marketingosztály mondja meg, milyen hangsúlyokat kapjon az új modell, és mire érdemes/kell elkölteni a fejlesztési pénzeket.

Amikor marketing helyett a kreativitás dönt

Lehet azon sopánkodni, hogy ez helyes vagy sem, de tény, hogy a vezetői megbeszélések során közel akkora szava van a marketingvezetőnek, mint a fejlesztésért felelős főmérnöknek. A reklám- és marketing szempontokat figyelmen kívül hagyó, csupán a kreativitásból építkező zseniális kivételek azonban szerencsére mindig akadnak, és általában ezekből a kivételekből lesznek később a legendás modellek.

Fölényes magabiztosság két keréken. Élőben sokkal lenyűgözőbb, mint a fotón, de ebből a szögből látszik legjobban a bődületes tengelytáv Fotó: Szabó Gábor - Origo

Gondoljunk csak az első Minire, aminek formatervét egy szalvétára rajzolta fel Sir Alec Issigonis (ennek utóda,

az új Mini tökéletes példája a marketing hatalmának,

mely megmutatta, hogyan degradáljunk le egy korszakalkotó ötletet szimpla divatirányzattá, majd emeljünk a jómódúak között az egekig fetisizált tárggyá), vagy a Sergio Pininfarina által megálmodott első Ferrari Testarossára, melyet máig a modern Ferrari formavilág leghitelesebb képviselőjének tartanak.

Csodálatos árnyalatú a fényezés. Nincs egy állandó fény-árnyék vonal, minden az éppen aktuális fényviszonyoktól és a beeső fény szögétől függ. Megunhatatlan! Fotó: Szabó Gábor - Origo

De ilyen volt a motorok közül minden idők talán legzseniálisabb cafe racere, az 1950-es Norton Manx, melynek neve gyakorlatilag egybeforrt a legendás Isle of Mann TT versennyel, és emlékezzünk meg egy könnycseppel a méltatlanul elfeledett klasszikus formavilágú Ariel Square Fourra. Tele volt több olyan technikai megoldással (első négysebességes váltó, monoblokk motor), amelyek évtizedekre meghatározták a motorfejlesztés irányát.

Egy örökkévalóság után újult meg

Érthető volt hát a Gold Wing rajongóinak aggodalma, hogy a modern értékesítési trendeknek behódolva az új generáció tervezésénél a marketingszempontok felül fogják írni a mérnökök elképzeléseit, és egy legendával lesz kevesebb, de egy kívánatos divattermékkel több.

Ez szerencsére nem így történt.

Adjunk is hálát gyorsan a Honda vezetőinek ezért a bölcs döntésért.

Személyautós műszerfal, a két analóg óra aluszegélyezése elegáns, a központi kijelző hétcollos TFT-technológiájú, az indítás kulcs nélküli, csak a kijelző alatti gombot kell elfordítani. A kormányzár elektromos, és mindkét irányba kifordítva működik Fotó: Szabó Gábor - Origo

Tizenhét év, leírom számmal is, mert így talán még megdöbbentőbb: 17 év. Elképzelhetetlenül hosszú modellciklus egy olyan világban, ahol az autókat háromévente frissítik, hatévente pedig érkezik az új modell. Nem néztem pontosan utána, de azt hiszem, a Royal Enfielden kívül nincs jelenleg ilyen hosszú modellciklussal rendelkező motortípus. Éppen ennyi idő telt el az előző generáció és az új Honda Gold Wing bemutatója között.

Minden egyes porcikája a japánokra jellemző beteges alapossággal van kidolgozva. A teleszkópok nélküli, dupla lengőkaros első futóműben nem a villa csillapít, hanem a két alsó lengőkarból és két kormányösszekötőből álló rugóstag Fotó: Szabó Gábor - Origo

Akinek mond bármit is a fent említett impulzusvásárlás kifejezés, az minden bizonnyal el tudja képzelni, micsoda

embertelen kínokat állhattak ki az új Gold Wing reménybeli vásárlói.

Túlzás nélkül kijelenthető, kevés olyan pillanat van a motoros világban, amit olyan sokan és türelmetlenül vártak tavaly októberben, mint az új Gold Wing hivatalos bemutatóját, de a fogadtatás még a gyáriakat is meglepte.

Tessék sorszámot húzni!

Az új modellből jelenleg nem tudnak eleget gyártani, még az olyan – az óriás túramotorok kategóriájában nem túl erős – piacokon is, mint India, egy hét alatt 35 darabot rendeltek meg. A típus legerősebb és legnagyobb piacán, az Egyesült Államokban pedig a korábbi, évi átlagosan tízezer darabos rendelésszám megduplázódott.

A felső dobozba éppen befér két teli sisak és egy kis apró, az integrált oldaldobozok is központi zárral nyithatóak-zárhatóak. Az utas lábát egyáltalán nem zavarják Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az olyan mikro piacokon, mint Magyarország sem jobb a helyzet, sőt. Az importőr tájékoztatása szerint

a cikk írásának napjáig 15 darab új Gold Winget adtak el,

és további 11 darab érkezésére várnak a tulajdonosok, előjegyzést pedig már csak jövő évi szállítással vesznek fel a kereskedők.

Létezik alapmodell is, de a Tour az igazi

Az új modellel új elnevezések érkeztek. A Gold Wing az eddigi F6B változatot takarja, tehát nincs hátsó doboza, és jóval alacsonyabb a szélvédője. Rövidítés-fetisiszták kedvért itt mondanám el, hogy az F6B megfelelője: F flat, ami a rendkívül kompakt, laposan beépített boxermotort jelöli, a 6 a hengerek számára utal, a B pedig a bagger, mint kategória.

A Gold Wing Tour – ez a változat járt nálunk – kapja a nagyobb szélvédőt, melynek magassága elektromosan állítható, a központi zárral ellátott hátsó doboz is ennek a változatnak a sajátja. Az 50 literes top case egyébként óriási, pont elfér két teli bukósisak vagy akár két ember jól megpakolt hátizsákja.

Az alapváltozat hatsebességes váltóval érkezik, a Tour azonban kérhető harmadik generációs – hétsebességes – duplakuplungos automataváltóval és légzsákkal. Az olcsósítás jegyében a bagger változatból kihagyták a nagy szélvédőt és a hátsó dobozt is. Ezenkívül négy helyett csak két hangszórót kapott, az ülésfűtésért külön kell fizetni, és légzsák sem kapható hozzá.

A baggerből ráadásul kimaradt a kapcsolható hátramenet is, ami teljesen érthetetlen. Ember nincs, aki képes lenne lábbal tologatni egy ilyen súlyú motort, pláne nem akkor, ha megpakolva, utassal a hátunk mögött megyünk – ez így már bőven öt mázsa feletti súlyt jelent.

Nem vették félvállról a fejlesztést

Lássuk, mitől ilyen népszerű az alapáron is nyolcmillió forintba kerülő motor? Először is ez nem egy frissített modell, hanem minden porcikájában, az utolsó csavarig újragondolt és épített óriás túramotor. 17 év után nem is lett volna elegáns, ha a Honda elóvatoskodja a modell megújítását, nagyon oda kellett tenni magukat a további 17 évnyi siker érdekében. Így fest az eredmény drónvideón:

Habár több mint negyven kilóval könnyebb, valamint arányosabb és filigránabb lett – ennek némileg a lábak szélvédelme látta kárát –, a klasszikus Gold Wing sziluett így is azonnal felismerhető.

A mérnökök addig reszelgették az előd tankhajónyi karosszériáját,

hogy a teszt során többen odajöttek hozzám ugyanazzal a kérdéssel: „ez micsoda, óriásrobogó?"

Légzsák csak a Tour felszereltséghez jár. Motornál szokatlanul pontosak az illesztések, bár még innen is lehet hová fejlődni Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nos, ha a vezetési élményt nézzük, akkor részben igen, hiszen a fogyókúra után is bődületes, 383 kilós súly ellenére olyan könnyen vezethető és olyan jóindulatú, mint egy robogó. Ez nyilván a hiperalacsony súlypontnak köszönhető, bizonytalan kilengést itt nem érezni, az új Gold Wing olyan, mintha egy ledönthetetlen falon ülnénk, a gravitáció ezer kézzel kapaszkodik bele.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!