Háborús veterán, amiről a németek nem tudhattak - Renault 4CV (1961)

2018.08.19. 09:52

A Második Világháború utáni időszak az európai autógyártók számára kulcsfontosságú volt: sikerül-e felállniuk a pusztítás után? A Renault-nak sikerült, és ebben a 4CV típusé a legnagyobb érdem, amely a Volkswagen Bogár vetélytársa volt.

Jellegzetes bogárformát álmodtak a francia tervezők. Ez volt az első francia autótípus, amelyik túllépte az egymilliós gyártási darabszámot (1 105 547 darab készült). Kattintson a képre, galéria nyílik!Forrás: Retro Mobil

A Renault a negyvenes években igen kellemetlen szituációba keveredett, mivel egyrészt az állam a hadiipar szolgálatába állította a vállalatot, majd később pedig a megszálló németek odaültették a fejük fölé egy „hazai” vállalat kinevezettjét (a Daimler emberét), így kellett valamilyen módon a jövőre gondolniuk.

A németek elől titokban tartva fejlesztették

Néhány mérnök azonban a tankok, harci járművek helyett inkább a remélt újrakezdés idejére bevethető autóra koncentrált, és a nem éppen „baráti” gyárvezetés tudta nélkül elkészítette a 4CV prototípusait. Céljuk egyszerű volt: egy olyan járművet akartak létrehozni, amely képes legalább 80 km/órás sebességre, nagyjából 500 kilót nyom, négy utast elvisz, és négyhengeres motorja a kedvező adóbesorolást jelentő kategóriába esik.

A hatvanas években már elég elavultnak számított a nagy sárvédőházakkal és apró ablakokkal kialakított forma. A kipufogó a hátfal jobb oldalán jön ki, utódja, a Dauphine szintén farmotorral készültForrás: Retro Mobil

Az első prototípus 1942-re készült el, majd két évre rá a második változattal is előrukkolhattak. Mindkét modellnél alumíniumból faragták ki a kétajtós karosszériát, és a fenékbe építették a 760 köbcentis, vízhűtéses, 17 lóerős motort, a háromfokozatú kézi váltót, továbbá tömör lemezből formált keréktárcsákra húzták a gumiabroncsokat. Ennél az oldalajtók zsanérjai elöl voltak, ugyanakkor az 1946-ra elkészült szériaváltozat már négy oldalajtót kapott, amelyek közül az elsők hátrafelé nyíltak.

Ferdinand Porsche ajánlásával

Érdemes megemlíteni, hogy 1945-ben őszén a francia állam (amely addigra irányítása alá vonta a Renault-t) felkereste Ferdinand Porschét, hogy valamilyen úton-módon áthozza a Volkswagen Bogár-projektet Franciaországba az akkor romokban heverő, és a szövetséges államok felügyelete alatt álló Németországból (ez végül nem valósult meg), sőt, tanácsadónak is felkérték a Renault-hoz, hogy segítse a 4CV megvalósítását.

Az akkori divatnak megfelelően külső tükör nincs, az egyetlen belső visszapillantó segítette csak a sofőrt menet közben. A kerékdobok jókora teret elvesznek, tágas a kesztyűzseb. A jobb oldali bajuszkapcsoló az irányjelző, a bal oldali a fényszórót kapcsolja. A műszerfal tetejéről nem hiányzik a hamutartó. A korai változatoknál még a pult közepén volt a kilométeróraForrás: Retro Mobil

Ez utóbbit azonban nem nagyon nézték jó szemmel a háború alatt is végig kitartó renault-s vezetők és konstruktőrök, hiszen az autó addigra lényegében kész volt, s nem örültek volna, ha a dicsőséget egy német aratja le; Porsche végül több konzultáción is részt vett, de nem szólt bele a tervezési fázis utolsó részébe, és maga részéről sorozatgyártásra érettnek minősítette az autót.

Nagy sikert aratott

A nagyközönség először a háború utáni első franciaországi autószalonon, a Grand Palais-ban láthatta az önhordó karosszériás, elöl-hátul független felfüggesztésekre ültetett, 560 kg üres tömegű Renault 4CV-t, amely nagy elismerést váltott ki a több mint 150 ezer látogató körében.

A francia Jaeger készítette műszer a sebesség mellett a vízhőfokot és a tankszintet mutatjaForrás: Retro Mobil

A 4CV aztán igazi sikertörténetté vált, összesen több mint 1,1 millió darabot gyártottak belőle, amelyek között volt áruszállító, vászontetős és teljesen nyitott, tengerparti „Jolly”, valamint többféle sportos, versenyzésre felkészített változat is.

A pedálsort a Trabanthoz hasonlóan erősen jobbra tolták, apró kerek gumipogácsákat nyomogat a sofőr – mindegyik könnyen működtethetőForrás: Retro Mobil

Az első, R 1060-as szériát 1950-ig tartották gyártásban, majd jött az R 1062-es, amelynél a 760 köbcentis erőforrást 748 köbcentis váltotta fel. A 17 lóerő 21-re nőtt, a sportváltozat szériában 30, némi tuning után pedig 48 LE-t tudott.

Keskeny tömésű, tologatható, de nem állítható támlájú székek elöl, a fejtér itt sem szűk. Az első ajtók teljesen hátrahajtódnak, egy jelképes zsebet is kialakítottak bennük. A kinyitható pillangóablak elég nagy felületűForrás: Retro Mobil

Franciaország (Boulogne-Billancourt) mellett Japánban szintén készítették a Hino Motorsnál 1953 és 1961 között (50 ezer példányban), továbbá Spanyolországban (Valladolid), Belgiumban, Angliában, Írországban és Dél-Afrikában is gyártották, sőt még Sydney-ben is összeszerelték 1949-1961 között, Franciaországból szállított alkatrészekből.

Közel 60 évesen is remek formában

Az idén 120 esztendős Renault kollekciójából próbaútra elvitt példány már ez utóbbi sorozathoz tartozik, a modell utolsó gyártási évében, 1961-ben hagyta el a gyártószalagot. Történetéről annyit lehet tudni, hogy egyszer már felújították, most is rendszeresen használják a különféle rendezvényeken, és remek kondícióban van.

A csomagtérbe kisebb táskák, szatyrok férnek el, a pótkerék is jókora teret elvesz belőle. A méretes kulccsal nem lehetett nehéz a kerékcsereForrás: Retro Mobil

Magát a típust talán a kortárs VW Bogárral vagy a másik francia ikonnal, a Citroen 2CV-vel érdemes összevetni, legalábbis olyan szempontból, hogy mit adhattak egykoron használóiknak.

Az 1063-as kódú sportmodell 1951-ben jött ki, és számos trófeát begyűjtött, többek között a Le Mans-i 24 órás verseny 750 cm3-es kategóriájának első helyét is megszerezte a Renault-nak. A kiállított replika motorja 43 lovas, végsebessége 140 km/óra, váltója négyfokozatúForrás: Retro Mobil

Nos, a 2CV szellemes megoldásai helyett itt sokkal racionálisabb szemlélettel megalkotott részleteket találunk, ilyen szempontból a német konkurensre hasonlít, farmotoros kialakítása is a Bogáréval rokon, igaz, itt nem bokszer, hanem soros elrendezésű blokkot állítottak be a hátsó ülések mögé.

A vasblokkos, alu hengerfejes, úgynevezett Billancourt-motor a hátsó tengely mögé tolva utazik. Az áramot dinamó termeli, hűtője teljesen bent van a tűzfalnál. Jobbra a fűtőventilátor háza látszik, amellett a nyílás pereméhez szorítva a tankbetöltő sapkája bújik meg (magát a benzintartályt a hátsó ülések alá építették be)Forrás: Retro Mobil

Ám a Volkswagennél mindenképpen praktikusabb a négyajtós kialakítás, ráadásul a Renault valami egészen zseniális módon akkora hátsó teret alakított ki ebben a parányi, mindössze 3,6 m hosszú törpében, hogy az csoda: 193 centis magasságommal úgy ültem hátul, mint egy mai kompaktban. Persze a szélesség már inkább keskenységnek mondható, két utas vállvetve utazik egymás mellett.

Meglepően kulturált utazóautó

A hatalmas kormánykerék mögé nem könnyű bepréselődni egy magas vezetőnek, de bent már elvagyunk: a pedálokhoz könnyen hozzáférünk, előrefelé jó a kilátás is, az apró váltókar is kézre áll.

A vékony, nagy átmérőjű volánnal nem nehéz dolgozni, az aprócska váltókar szinte elbújik a sofőr térdhajlata alatt. Ezen a képen jól látszik, milyen keskeny a szép és igényes huzattal burkolt plafonú utastérForrás: Retro Mobil

A 21 lovas vízhűtéses motor nem dolgozik nagy hanggal, és a háromfokozatú (egyesnél nem szinkronizált) kézi sebességváltóval csak az első néhány száz méter alatt ügyetlenkedünk. Amint kiérünk az országútra, jönnek rögtön a kellemes élmények: hogy milyen jól rugózik a 4CV (elöl-hátul tekercsrugókat kapott), és hogy a kis farmotor is tökéletesen elég a 70-80 km/órás tempóhoz.

A végsebesség 100 km/óra, a kényelmes utazótempó 70-80 km/óra. Menet közben nem zajos a motor, az elhúzható/kibillenthető oldalablakokkal nem könnyű huzatmentesen szellőzetniForrás: Retro Mobil

A kormány itt már több mint 4 fordulatos, azaz kell vele dolgozni rendesen, de a korai szériánál még igen közvetlen, alig több mint kétfordulatos volt a fogasléces szerkezet (állítólag ez zavarta a nem ahhoz szokott úrvezetőket, ezért váltottak a nagyobb áttételűre). A fékek ugyan harmatosak, de ezt elnézhetjük egy 70 éves technikának, amely elismerésre méltóan viselte az egy napon át tartó újságírói gyötrést.

Műszaki adatok

Motor: négyhengeres, folyadékhűtéses, oldaltvezérelt, felülszelepelt, három helyen csapágyazott benzinmotor hátul hosszában beépítve. Acél blokk, alumínium hengerfej, hengerenként két szelep, egytorkú, esőáramú karburátor.
Hengerűrtartalom: 748 cm3. Teljesítmény: 21 LE.
Erőátvitel: háromfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, egytárcsás, száraz kuplung, hátsókerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl független, kettős keresztlengőkarral, stabilizátorral és tekercsrugóval, hátul független, lengőtengellyel és tekercsrugóval. Hidraulikus lengéscsillapítók. Egykörös, hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul dobfékek. Fogasléces kormánymű.
Felépítmény: négyszemélyes, önhordó acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3600 x 1430 x 1480 mm.
Tengelytáv: 2100 mm. Saját tömeg: 560 kg.
Végsebesség: 100 km/óra.

 

Forrás: Retro Mobil