Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A második világháború utáni autóínséges időszak nemcsak az átlagpolgárt érintette egyre kellemetlenebbül, de a növekvő és új piacokat találó kiskereskedelmi szereplőknek is komoly gondokat okozott,
hiszen a szállításhoz jármű is kellett.
Mind több gyártó fogott kishaszonjármű-fejlesztésbe, igaz, egyes országokban központi útmutatással is igyekeztek kijelölni a követendő utat a helyi gyártók számára.
Franciaországban például az ipari minisztérium úgy gondolta, kiosztja a feladatokat, így
a Peugeot és a Renault fejlesztőinek a kisebb teherbírású változatokban kellett gondolkodniuk,
míg a Citroënnek a 3,5 tonnás kategóriát jelölték ki. Utóbbi fityiszt mutatott az elvárásoknak, és 1947-ben bemutatta az elsőkerék-hajtású, alacsony raktérpadlós HY-t, és ezzel a konkurensek számára is feladta a leckét.
A Renault – valószínűleg azért is, mert addigra állami kézbe került – teljesítette a minisztériumi elvárásokat, és megalkotta a kornak megfelelő, klasszikus alvázas felépítésű 206 E típust, amely teherbírástól függően a Voltigeur (1000 kg) vagy a Goélette (1400 kg) utónevet viselte. De ők is tudták, hogy muszáj lesz a kisebb méretosztályban is megjelenniük, ám nem a farmotoros Volkswagen T1-es, hanem inkább a jóval praktikusabb HY konstrukciója mellett döntöttek.
Elhihetjük, nem volt kis feladat a mérnököknek a teljes cégvezetést meggyőzni, hogy a nem sokkal korábban éppen a farmotor/hátsókerék-hajtás elrendezés mellett hitet tett vállalatnak most éppen a számára eddig szűz területnek számító
orrmotoros, elsőkerék-hajtású felépítéssel kell autót készíteni,
ráadásul egy furgont.
A Guy-Grosset Grange nevéhez fűződő projekt 1958-ra érett be, akkor mutatták be a részben a Renault más modelljeinek alkatrészeiből, de új alapokra épített Estafette-et (e név franciául futárt jelent). Az első időszakban a 4CV-ben bemutatott Billancourt-motorcsalád Dauphine-ben alkalmazott 845 köbcentis, 32 lovas motorjával kínálták, amelyhez egy teljesen új, a teherhordáshoz megfelelő áttételezésű váltót konstruáltak.
Az önhordó, de alul masszív létravázzal megtámogatott
felépítmény számos érdekességet tartogat.
Az első és a hátsó futómű (egyaránt független, keresztlengőkaros és tekercsrugós kivitelek) egy masszív segédkerethez csatlakozik, ezeket akár egyben is ki lehet venni az autó alól, ráadásul az elsővel együtt a motor-váltó egység is kijön.
Többféle alapváltozatban kezdték el gyártani az Estafette-et, készült platóval és különböző felépítményekkel felöltöztethető fülke, pick-up, kempingautó, furgon és mikrobusz is. A furgon érdekessége volt, hogy
alapból tolóajtón át szállhatott be a sofőr
(de gyártottak hagyományos ajtóst is), s egy oldalsó tolóajtón vagy a kellően nagy utat szabaddá tevő hátsó raktérfedélen (ennek alja két oldalra, felső része felfelé nyílik) keresztül lehetett megpakolni puttonyt, amely kezdetben 600 kilónyi terhet vihetett, de 1000 kilóra hitelesített modellek is születtek.
A furgonból számtalan verziót bemutattak, emelt tetős, nyújtott tengelytávú, tűzoltó, mozgó boltkivitelek is elérhetőek voltak. 845 köbcentis motorját 1962-ben váltotta az R5-ösben és más elsőkerék-hajtású tömegmodellekben is alkalmazott Sierra (később a gyártóhely miatt Cléon-Fonte) elnevezésű négyhengeres, 1108 köbcentis benzines, majd 1968-tól ennek 1289 köbcentisre növelt verziója, amelynek licencváltozata a Dacia 1310-esben is szolgált.
Utóbbi hajtotta a Renault 120 éves évfordulója kapcsán megrendezett franciaországi tesztnapon kipróbált, 1980-as, azaz a gyártás utolsó évéből származó, kilencszemélyes mikrobuszt is.
Valószínűleg minden ember arcára mosolyt csal
a kissé esetlen, semmi mással össze nem téveszthető forma a kiugró kerékjáratokkal, a kerek békaszemekkel, a kerékagykupakokkal együtt dombornyomott felnikkel.
Kezdetben egyébként némileg más formájú maszkot és aprócska első irányjelzőket hordott, s lökhárítói is keskenyebbek voltak. Ennél nincs vezetői tolóajtó, ám – éppen annak lehetősége miatt – a hagyományos ajtó olyan magasan kezdődik, hogy ha valaki nem langaléta, nem egykönnyen tudja átemelni lábait a magas küszöbön.
Ha már bent vagyunk, akkor viszont jól jön az apró termet, mivel az első sorban elég szűkös a helykínálat:
a méretes volán az ölünkben,
a meredeken álló pedálok miatt a lábfejünket elég kényelmetlen pozícióban kell tartanunk. A korai példányoknál tisztán fém műszerpultot találunk gömbölydedebb kilométerórával, azonban ez a műanyag alsó és felső peremmel körbevett modernebb kivitel is gusztusos. A két ülés között domborodik a motorburkolat, emiatt nincs arra mód, hogy innen hátrasétáljunk az utasokhoz.
Érdekes a hátsó traktus elrendezése.
Könnyű, csővázas, kiszerelhető üléssorokat tettek be,
teljesen sík raktérpadlót is ki lehet alakítani. Mindkét sor jobb szélső tagjai egyszerűen felhajthatók: ledöntjük a támlát, majd a lap a támasztólábbal együtt balra felcsukódik, ennek köszönhetően elég könnyű bemanőverezni az utasoknak. Harmadik sor nincs, csak egyetlen széket tettek be a bal hátsó sarokba (így jön ki a kilencfős kapacitás), mellette marad hely a csomagoknak.
A helykínálat nem rossz az 1780 mm széles, 4090 mm hosszú, 1950 mm magas kisbuszban, amelytől visszafogott dinamizmusra számíthatunk, főleg, ha teljesen megtelt a fedélzet. Az 1289 köbcentis négyhengeres elvileg 54 lóerős, így
a tartós utazótempó 75–80 km/h között van.
Az Estafette vezetéséhez érdemes felkészülnie a modern autóhoz szokott pilótának. Szervó nélküli, viszonylag könnyen tekerhető volánjával jól kanyarodik, fordulóköre 10 méter körüli, négydobos, de nem túl acélos fékrendszere miatt érdemes előrelátóan közlekednie a sofőrnek.
A váltót pedig meg kell szokni, hiszen éppen fordítva kapcsolunk egy normál autóhoz képest: bal alul találjuk az egyest, felette a kettest, majd jobb alul a hármast és felül a négyest. Üresen persze nem rugózik túl finoman, és a mellettünk morgó motor, továbbá a minimális zajszigetelés miatt csendesnek sem mondanánk a kabint, ám ezzel együtt igazán ügyes, praktikus és szerethető jármű a 38 esztendős francia.
Még több veterán érdekességről olvashat a Retro Mobil aktuális számában:
Műszaki adatok
Motor: négyhengeres, folyadékhűtéses, oldaltvezérelt, felülszelepelt, öt helyen csapágyazott, láncos vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Acélblokk, alumínium hengerfej, hengerenként két szelep, egytorkú, esőáramú karburátor. Hengerűrtartalom: 1289 cm3. Teljesítmény: 54 LE, 4500/perc fordulaton. Erőátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, egytárcsás, száraz kuplung, elsőkerék-hajtás.Felfüggesztés: elöl-hátul független, keresztlengőkarral és tekercsrugóval. Hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul dobfékek. Csigás kormánymű.
Felépítmény: kilencszemélyes, részben önhordó és alvázas acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4090x1780x1950 mm. Tengelytáv: 2270 mm. Saját tömeg: 1175 kg.
Menetteljesítmény: Végsebesség: 100 km/h.
