A japán hangyász, ami Afrikát és Amerikát is meghódította - Datsun 240Z Rallye (1972)

2019.01.06. 12:04

A legkívánatosabb Datsun volt a 240Z, nélküle ma nem lenne az a Nissan, ami. Egy ralis verziót próbáltunk ki.

Nagyon harcias a külső a szélesítésekkel és a méretes kiegészítő lámpákkal. Az autó lejjebb is ül, mint eredetileg, a 15 colos kerekekre 205/60-as abroncsokat húztak. Kattintson a képre, galéria nyílik!Forrás: Retro Mobil

Yoshihiko Matsuo nevét valószínűleg aranyba foglalta a Nissan, hiszen a zseniális japán tervező volt az, aki papírra vetette a zseniális S30-as terveit. Itthon persze ez a kódnév nem sokat mond a legtöbb autórajongónak, de ha azt mondjuk, hogy Z (vagy Fairlady Z), akkor a kevésbé autófanatikus ember agyában is rögvest bevillannak a kétajtós sportkupé semmi mással össze nem téveszthető arányai és domborulatai.

Hosszú, lapos orr, relatíve kis tengelytáv (2305 mm) és rövid far – klasszikus hatvanas-hetvenes évekbeli sportautós jellemzők. Az első, narancssárga szélességjelző ne tévesszen meg senkit, ez európai kivitel; előbbiek itt irányjelzőként funkcionálnak (gyárilag is)Forrás: Retro Mobil

Az Amerika meghódítására tervezett Z-sorozat a 240-essel indult 1969-ben, majd jött a 260 és a 280, a számok mögött a motorméret rejlik: 2,4, 2,6 és 2,8 literes, soros, hathengeres, OHC-vezérlésű motorok vitték az autókat, a leggyengébb is 151 lóerőt tolt a hátsó kerekekhez, négy- vagy ötgangos kézi váltón, esetleg hármas automatán keresztül.

Ez nem egy hétköznapi Z

Mostani főszereplőnket Magyarország egyik legismertebb Datsun-restaurátora, Oplasznik Gusztáv műhelyében találtuk, Szabó-Jilek Ádám segítségével, aki maga is több Z-t épített a közelmúltban, és néha (mint például most is) besegít Gusztávéknak. Elég egy pillantást vetni az autóra, és rögtön láthatjuk, hogy nem egy szériaautóval állunk szemben. Ezt a paripát Ausztriában rakta össze egy autósportokért rajongó gazdag veterános.

Nagyon kívánatos az Albrecht Goertz tervezte fenék, a méretes csapóajtóra szerelt gumiból faragott szárny gyári tartozékForrás: Retro Mobil

Historic ralizáshoz építették, de nem lett tökéletes, ezért gazdája úgy döntött, beutalja egy kis gyógyító-regeneráló kúrára a pesti Datsun-szentélybe. Több komolyabb gonddal is küzdött, Ádám nem győzi sorolni a javítandó, finomítandó dolgokat.

Voltak hibái rendesen

Cserélni kellett például a komplett blokkot, mert aki korábban nekiállt tuningolni, alapvető hibákat vétett. A három darab 40-es fekvő Weber-karburátor profi beállítás után kiáltott (a Kacsári testvérek végezték Martonvásáron), az üzemanyag-ellátást rendbe kellett tenni (elektromos AC-pumpát is kapott az autó).

A fekete hátfalbetét nem a versenyautó sajátossága, eredetileg is ilyen. A tank a fenékrész jobb oldalán, a sötétszínű burkolat mögött bújik meg, az egyedi kipufogórendszer parádésan szól. A vonószem helyére felirat is figyelmeztetForrás: Retro Mobil

Új, háromsoros, elektromos ventilátorral felvértezett alumíniumhűtő költözött a hűtőmaszk mögé (szükség volt a nagyobb teljesítményre, mert a motort és a váltót alulról védő burkolat és a lámpasor nagyon elfogja a beáramló levegőt), egységes és ideális beállítást választottak az állítható gátlóknak, bekalibrálták az összevissza mutató műszereket, és orvosolták az elektromos rendszer hibáit.

Szolid tuninggal érték el az 50 lóerős teljesítménynövekedést, a géptér hibátlan, az OHC-hathengeres látványnak sem utolsó. A kipufogórendszerbe két lambdaszondát is beépítettek, az olajpára egyedi fémdobozba mehet. A termosztát nélküli olajhűtőt kicsit túlméretezték az autó osztrák építői, így ha nem versenytempóban hajtják, nem melegszik fel eléggé az olajForrás: Retro Mobil

A motorban nincs sok különlegesség, gyári dugókkal, hajtókarokkal, szelepekkel és főtengellyel rakták össze, bár utóbbit a kuplunggal, a könnyített lendkerékkel együtt kicentrírozták. Extra a hengerenkénti leömlővel párosított, az eredetinél jóval öblösebb hangon muzsikáló, kétdobos kipufogórendszer. Padon 200 lóerőt mértek, ami szép teljesítmény a gyári 151-hez képest.

Szép vonalvezetésű a műszerfal, a jobb szélen ott láthatjuk Rauno Aaltonen eredeti aláírását is. A fordulatszámmérő 6500-nál vált pirosba, a motor nem is bánja, ha rendszeresen idáig forgatják. Jó megmarkolni a bőrvolánt, igaz, szervó híján álló helyzetben nehéz eltekerniForrás: Retro Mobil

Igaz, ebből nem keveset levesz a kicsit túl erősre sikeredett sperr differenciálmű, de azon Ádámék most nem tudtak módosítani. A szériaautóból való az ötgangos váltó, de a fékek az izmosabb motorhoz igazodnak: elöl négydugattyús a nyereg (a széria kétdugattyús helyett), hátul dobok helyett tárcsák lassítanak.

A maga idejében sikeres raliautó volt

Gyári színkód alapján fújták a karosszéria halvány sárgászöld színét, a fekete géptető pedig klasszikus ralis kiegészítő, ahogy a két-két szúrófény és ködlámpa is. De jól mutatnak rajta a most feltett sárvédő-szélesítések, a méretes sárfogó gumik, vagy éppen a klasszikus mintázatú 15 colos, versenyzéshez való alukerekek. Egyébként ehhez hasonló versenygépeket a gyár is épített, ráadásul büszkék is lehetnek rájuk, mert begyűjtöttek velük néhány fontos serleget a hetvenes évek első felében.

A típus megbízhatóságát bizonyítja, hogy többször is sikerült megnyerni vele a legendásan hosszú és kemény Safari Rally-tForrás: Nissan

A legismertebb, pirosra fényezett, 215 lovasra tuningolt 240Z raliautó az 1971-es, 19. Kelet-afrikai Safari Rally-n írt történelmet, mivel a Hermann Edgar és Hans Schüller páros elsőként, míg a Shekar Mehta és Lofty Drews kettős másodikként ért célba a kőkemény futamon, a Rauno Aaltonen/Pauel Easter duót pedig hetedikként rangsorolták.

Egy évvel később Edgarék az 5., Aaltonenék a 6., míg Mehtáék a 10. helyen értek be, de 1973-ban már megint egy 240Z győzelmének tapsolhatott a publikum, akkor a Mehta dirigálta autó látta meg legelőször a kockás zászlót. Persze ezeken kívül is volt még számos sikerük, például Aaltonen a Monte Carlo-ralin 1971-ben ötödik, egy évvel később harmadik helyen zárt.

A vezetési élmény minden, csak nem steril

Az autóval fordultunk egy kellemeset a Lepencét és Pilisszentlászlót összekötő erdei úton; mit mondjak, elég lúdbőröztető élmény volt, pedig Ádám azt mondja, még sokkal többet és jobbat is ki lehet hozni a Z-ből. Persze már az megadja az alaphangot, hogy a kabinban mindent a versenyzéshez alakítottak át: nyújtható ülőlapú, kőkemény kagylókba kell bepréselődnünk, ötpontos övvel kell beszíjaznunk magunkat, s még egy szolid bukócső is jutott az ülések mögé.

Ahogy egykor a gyári versenyautókon, itt is kiírták a márkanevet a géptető szélére. Az irányjelzők a Bosch-fényszórók miatt a hűtőmaszk széleiről a lökhárítók alá költöztek, maguk a lámpák eléggé elfogják a menetszelet a hűtő elöl, ezért is volt szükség a nagyobb teljesítményű hűtőrendszerre. A külső tükrök stílusosak, de semmit nem látni bennük, a fényszórókat műanyag burkolat is védi (ez gyári megoldás, de nem volt rajta minden Z-n)Forrás: Retro Mobil

Természetesen a sportkormány sem hiányozhat, indítógomb és áramtalanító is ékesíti a műszerfalat, kézzel állítható fékerőelosztóval ügyeskedhet a pilóta, a navigátor munkáját pedig mechanikus méterszámláló segíti. A sorhatos hangja önmagában is izgalmas, de a Weberek szörcsögése és a kipufogó harcias hörgése olyan aláfestés, mint amikor egy jazzkoncerten belendül a trombitás, a szaxofonos, a dobos és a bőgős: felemelő és lúdbőröztető.

Korhű, de mai szabványok szerint készült versenyülések, sokpontos övek és (a bukócső közepére rögzítve) átbeszélő. Utóbbi és hozzá a fülhallgató hosszú távon elengedhetetlen az alig szigetelt és hangos kabinban. Nem látszik, de a tűzoltó készülék a két ülés között bújik megForrás: Retro Mobil

Szinte repíti a 200 ló az alig egytonnás autót, s főleg akkor jön a tűzijáték, ha a motor már 4000 felett forog. Ádám a futóműállítás után már elégedett az autó viselkedésével, a sperrnek is köszönhetően finoman meg-megriszálja a fenekét a nem túl egyenletes aszfalton, miközben igazán precízen kanyarodik a szervót nélkülöző fogasléces volánnal, és ha kell, parádésan lassít a felpiszkált fékekkel. Receptre kéne felírni egy ilyen autót: nyugtató- és ajzószer egyben!

Műszaki adatok
Motor: hathengeres, soros, hengerenként kétszelepes, SOHC-vezérlésű benzines, elöl hosszában beépítve. Három darab fekvő 40-es Weber-karburátor. Hengerűrtartalom: 2393 cm3. Teljesítmény: kb. 200 LE.
Erőátvitel: ötfokozatú, kézi sebességváltó, hátsókerék-hajtás. Részlegesen önzáró (sperr) differenciálmű.
Felfüggesztés: elöl McPherson-rugóstag, hátul oldalanként független felfüggesztés, alsó lengőkarral, gólyalábbal. Elöl-hátul tárcsafékek. Kétkörös, szervorásegítéses fékrendszer, fogasléces kormánymű.
Felépítmény: háromajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4140x1626x1283 mm. Tengelytáv: 2305 mm. Saját tömeg: 1045 kg.
Gumiméret: 205/60 R15
Átlagfogyasztás: 15-18 l/100 km.
http://www.retromobil.hu/

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK