A Toyota is beállt a sorba - Toyota Auris 1,2 Turbo teszt

A világ legnagyobb gyártója a japánok közül elsőként mutatott be kis benzines turbómotort Európában, méghozzá a frissített Aurisban.

Az Auris se hús, se hal külseje a ráncfelvarrással abszolút előnyére változott, akár az orrát, akár a farát nézzük. Elöl lényegesebb változások történtek, a hűtőmaszk elkeskenyedett, és több krómot kapott, hogy az új lámpákkal együtt sportosabb karaktert adjon az autónak. Átalakult a trapéz alakú alsó betét is, már az autó teljes szélességében egy harapni készülő szájat formáz, de ettől még nem fognak fejvesztve lehúzódni az autó elől a belső sávban.

A lemezek nem változtak, mégis frissebb lett az Auris megjelenése Fotó: Kátai Artúr

Sokat javult a belső minőségérzet

Még nagyobb fejlődés érhető tetten a belső térben, amire szüksége is volt az autónak, mert ezen a területen hatalmas volt az elmaradása a kategória élvonalához képest. Nem véletlen, hogy rögtön az Auris 2012-es piaci bevezetése után, a sajtó és a vásárlók negatív visszajelzéseit hallva döntött úgy a Toyota, hogy felállít egy részleget, ahol javítanak az Európában gyártott modellek minőségérzetén.

A hátsó lámpák rajzolata megváltozott, és már LED-ek világítanak bennük Fotó: Kátai Artúr

Amikor beültem, ez egyből érződött a kellemesebb anyagokon, a több krómdíszen, és azon, hogy

eltűnt a kusza gomberdő a középkonzolról.

Egy fekete keretű, elegáns érintőkijelző került a helyére, amely a navigációt, a multimédiát és a fedélzeti számítógép adatait képes megjeleníteni. Sajnos a kezelése nehézkes, ugyanis a gombok nehezen reagálnak. Elképzelhető, hogy a számítógép teljesítménye a ludas, de nagyon bosszantó, hogy szövegbevitelkor

legalább egy másodpercet kell várni minden karakter beütése után.

Manapság már annyira hozzá vagyunk szokva a másodpercenkénti 2-3 karakter leütéséhez, hogy ez a sebesség idegesítő.

Felárért már elöl is LED-ek világítanak Fotó: Kátai Artúr

A központi egységet Bluetooth-szal összekapcsolhatjuk a telefonunkkal, így azt a kijelzőről vezérelhetjük. Kellemes meglepetés, hogy nem csak a telefonon lévő zenéket játszhatjuk le, hanem akár az online streamet is, nekem a Spotify-ról például még a lemezborítót is megjelenítette, és ugyanúgy tudtam léptetni is a számokat, ahogy azt a telefonon meg lehet tenni. A telefonon keresztül internetelérést is kaphat a rendszer, amivel tovább bővülnek a lehetőségek.

Benzines és turbó, de azért nem egy Celica GT-Four

Az Auris tavaszi modellfrissítése óta

újra van benzines turbómotorja a Toyotának Európában,

az új fejlesztésű, közvetlen befecskendezésű, négyhengeres 1,2-es. A teljesítményadatokat direkt nem néztem meg, csak akkor, amikor az autót visszaadtam, így most is csak a végén fedem fel ezeket. Természetesen a nagyobb nyomaték miatt jobb menetdinamikára számítottam, mint egy hasonló teljesítményű szívómotoros járgánynál.

Javult a kidolgozás és a minőségérzet Fotó: Kátai Artúr

Abban biztos voltam, hogy nem lesz vadító hangorkán, nem lesz fejet letépő gyorsulás, de a régi 1,6-os szívómotor dinamikáját azért többé-kevésbé majd megkapom. Naivan arra is gondoltam a katalógusadatok alapján, hogy majd mérsékelt fogyasztási adatot mérek majd a végén. Vajon mi jött be ebből? Majdnem minden.

Elég ez a motor bele

Az elöl MacPherson, hátul igényes, kettős keresztlengőkaros futómű tökéletesen teszi a dolgát, az áthangolt rugózás talán valamivel jobban kiszűri az úthibákat, mint korábban. Sportosabb lett a kormányzás a Toyota szerint, ami valójában csak annyit jelent, hogy 60 km/h fölött kevesebb a rásegítést ad a villanyszervó.

Szép lett a középkonzol, kár, hogy a kijelző lassan reagál. A hangerőnek egy tekerőgomb jobb lett volna Fotó: Kátai Artúr

Amikor oda kellett lépni (például az autópálya gyorsító sávjában), akkor rendesen megindult az 1,2-es motorral is a mindössze 1,2 tonnás Auris, de ilyenkor a fogyasztása is erősen elkezdett növekedni. Ez persze nem meglepő, jól tudjuk, hogy a kis turbós benzinmotorok dinamikusan vezetve vedelik a benzint.

Jól tette a Toyota, hogy a vetélytársaktól eltérően nem három, hanem négy hengerrel készíti a kis turbómotorját,

mert az így sokkal kevesebb vibrációval jár.

A korszerű négyhengeres közvetlen befecskendezéssel, változó szelepvezérléssel és két, egymástól független hűtőkörrel rendelkezik, részterhelésnél pedig Miller-ciklusra vált, ami csökkenti a fogyasztását, viszont start-stop rendszer csak felárért van hozzá Fotó: Gulyás Péter

Autópályás utazásnál kellően csendes a beltér, a 130-nál, hatodik fokozatban 2400-as fordulatszámon pörgő motort nem halljuk. Országúton, 90 km/h-nál annyira nem történik semmi az autóban, hogy az egyenesen álmosító, a zajszigetelést nem érheti kritika. A hatfokozatú váltó ötödik és hatodik fokozata elég hosszú lett, de ez sem kellemetlen, mert a turbó nyomatéktöbblete miatt némi rugalmasságra itt is lehet számítani.

A parkolóasszisztens nem mindig működött kifogástalanul Fotó: Kátai Artúr

Jó pár hasznos extrát találtam a tesztautóban, a parkolóasszisztenst például sok helyen kipróbáltam, és egyszer sikerült is zavarba hozni. Nem tudom, hogy hogyan történt, de az

egyik alkalommal nem a szegély mellé parkolt le a Toyota, hanem rá a szegélyre.

Ezen még lehetne csiszolni.

Alig is nyomatékos

És akkor jöjjenek az adatok. A motor teljesítménye 116 lóerő. Én egy kicsit többre tippeltem, de a „statisztikai hibahatáron” belül maradtam. Ez bőven a szívó 1,6-os teljesítménye (132 lóerő) alatt van, de egyáltalán nem érezni gyengébbnek, ami a nyomatéknak köszönhető: az 1,2-esnél 185 Nm áll rendelkezésre 1400-as fordulatnál, viszont az 1,6-nál csak 160 Nm 4400-nál.

Az ötajtós változat 350 literes csomagtartója átlagos, aki többet akar bepakolni, annak a 290 ezerrel drágább, 530 literes csomagterű kombit (Touring Sports) érdemes választania Fotó: Kátai Artúr

A végére pedig jöjjön a fogyasztás, amivel nem tudok mit kezdeni. Városon kívül még kellemes értékeket mutatott a műszer: 110 körüli tempónál a 6 liter alatti maradt az étvágy, viszont 50 százalék autópályás, 25 százalék országúti, és 25 százalék városi használattal

a tesztátlag már 7,8 liter lett, holott a Toyota 4,7 litert ígért.

Változattól függően 0,28-0,30 a légellenállási együttható, az orr a több krómtól sem lett giccses Fotó: Kátai Artúr

Azonos felszereltséggel a turbós benzinmotoros Auris 150 ezer forinttal kerül többe az 1,6-os benzinesnél. Aki a kedvezőbb fogyasztás miatt venné meg, az ne tegye, viszont aki egy nyomatékosabb, kevesebb váltással vezethető, csendesebb benzinmotorra vágyik, annak megérheti az árkülönbözetet.