Az ügyes rezsicsökkentés, amiről Lagzi Lajcsi sem tudott

2016.03.21. 20:30

Kilencfokozatú váltó, varázsszőnyegérzést adó légrugózás, önjáró üzemmód dugóban – hihetetlen dolgokat villant a második legkisebb Mercedes terepjáró, és fenntartási költségei is egész jók a luxusbatárokhoz képest. Ezek után tényleg felesleges Audi Q7-tel vagy a Lagzi Lajcsi-féle GL-osztállyal hömpölyögni az utakon.  

Hosszú, nagyon hosszú évek óta a legsikeresebb időszakát éli a Mercedes. Formai megújulás, vevői igények követése, sőt, sikeres formálása, folyamatos növekedés, jelentősen emelkedő marzsok, a márka számára eddig nehezen érthető piacok (Kína) igába hajtása mind-mind jelzik az új aranykor elérkeztét.

Nem sok maradt belőle az elődje szögletességéből

Fotó: Szabó Gábor - Origo

A tisztségében nemrégiben megerősített Dieter Zetsche (a kampányokból ismert nevén: dr. Z.) nem véletlenül a legjobban kereső német cégvezér, irányítása alatt a kínálat rendületlenül bővül. Jól lemérhető ez a népszerű SUV-ken: már öt méretosztályt kínál belőlük a márka.

Mi ez, és mi az új benne? 

A Mercedes nemrég rendbe szedte kissé kaotikus típusjelzéseit, a GLK-ból a logikusabb GLC név lett, arra utalva, hogy C-osztály-alapú szabadidő-autóról beszélünk (így most ez a második legkisebb SUV a márka palettáján). Az egyik legígéretesebb növekedési potenciállal rendelkező kategóriában indul, a BMW X3 és az Audi Q5 ellen.

Morcos tekintet, a B-oszloptól hátrafelé sötétített ablakokkal. Százra 7,6 másodperc alatt gyorsul, a vége 222 km/h

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Első megdöbbenésem után kifejezetten megszerettem a 8 évvel ezelőtt bemutatott elődjét, amely szögletességével nem nyerte el a nagyközönség tetszését, és eladási számai sem érték el az említett konkurensek szintjét. Valójában méltatlanul mellőzött autó volt, sokszor elég volt beleültetnem olyan érdeklődőket, akik a kategóriában akartak választani, és meg voltak győzve a GLK-ról. Maguktól el sem jutottak odáig, hogy eszükbe jusson, hogy van ilyen...

Kiálló képernyő, középen három krómozott légbeömlő, mint a többi újkori Mercedesben

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nos, látva a teszthét alatt az érdeklődést a GLC után, ez nem fog megismétlődni. Amerre csak jártunk, forogtak a fejek. És mit tud, kérdezik sokan. Nos, súlycsökkenést, hipertakarékos motorokat (konnektoros hibridet is), a kategóriában először elérhető légrugózást, félautonóm közlekedést satöbbi. Ezen jellemzők egy része is elég lenne ahhoz, hogy a kategória vezető szerepére törhessen a GLC, de nem végeztek félmunkát Stuttgartban. 

Hogy néz ki? 

A szépség megítélése szubjektív, de a GLC kapcsán talán leírhatom: élőben iszonyú dögös. Ráadásul a kevés autók egyike, amely városi terepjáró létére osztatlan sikert arat, egyetlen olyan emberrel nem találkoztam, akinek ne tetszett volna. A tesztautó fehér fényezése jól kihozta a GLC gömbölyded formáit, ugyanakkor biztosan nem ezzel kértem volna. A külső-belső AMG csomagot viszont én sem hagytam volna ki, ettől igazán ütős a képlet, megspékelve a tetőablakkal, ami kötelező eleme nálam a luxusérzetnek.

Az alapmodellek hátsókerék-hajtásúak, a drágábbak megkapják a 4x4-et, így az évi pár nap havazásnál sincs gond

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az A-osztállyal indult újhullámos Mercedes-dizájn remekül adaptálható az SUV-vonalra, agresszivitás helyett lágy vonalakkal. Egy gramm felesleg, egyetlen túlzás sincs az autón, nyugodtan ki lehet mondani, hogy nagy dobás lett, azonnal azonosítható Mercedesként, miközben egyaránt megtalálhatja benne a neki tetszőt az anyagilag jól eresztett nyugat-európai 50 pluszos vásárlókör meg az aranyifjú örökösgeneráció is. 

Műszaki tartalom

A legerősebb, 204 lovas dízel hajtotta a tesztautónkat, 250d jelzéssel, maga a 2143 köbcentis, négyhengeres blokk régi ismerős a márka kínálatából. Kezdetben mindössze három erőforrás választható Európában, a szóban forgó dízel 170 lóerős változata, illetve 250 típusjelzéssel a 211 lóerős, kétliteres benzines turbó. Akinek hiányérzete támadt, azt sajnos el kell keserítenem, a fenséges hathengeres motorokat a jelek szerint nem kapja meg a GLC.

Sokkal jobban izolálták a négyhengeres dízelt, mint eddig bármikor. Az 500 Nm nyomaték tekintélyes, az 5,5 literes gyári fogyasztást toldjuk meg legalább kettővel - de az sem rossz

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Tudják, a C02-kibocsátás, a méretcsökkentés és sok más ürügy áll ennek hátterében, jó hír ugyanakkor, hogy a Mercedes nem bohóckodik a kézi kapcsolással, alapból mindegyik változathoz jár a 9 sebességes új váltó. Ez lényegesen gyorsabb, mint az eddig ismert 7Gtronic. Minden drágább kivitel összkerékhajtásos, szokás szerint 4matic jelzéssel. Fékezgetéssel éri el a difihatást elöl-hátul, ebben a kategóriában ez bőven elég, a legyártott GLC-k 5%-a sem fog soha még csak a közelébe sem kerülni olyan helyzetnek, ami meg tudná izzasztani. 

Az adaptív lengéscsillapító és a több menetdinamikai program nem nagy csoda ebben a kategóriában, a légrugó viszont igen

Fotó: Szabó Gábor - Origo

A vezetéssegítő kütyüket sem aprózták el, van adaptív távfényasszisztens, LED-fényszóró, keresztirányú forgalomfigyelés, légrugó, önálló araszolófunkció dugóban, adaptív tempomat, finoman beavatkozó sávtartó rendszer, 360 fokos kamera, Pre Safe arzenál, a biztonságot láthatóan csupa nagybetűvel írták.

Milyen benne utazni? 

Vezetői szemmel nézve csodálatosan az ember keze alá dolgozik minden. Ijesztő, de ez van: sokszor érezni a GLC-ben, hogy legszívesebben levenné a vállunkról a vezetés teljes terhét, ami az autózásért rajongóknak horrorisztikus vízió. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy például dugóban borzasztóan sokat segít, hogy magától araszol az autó, és lényegében semmit sem kell tennünk.

Tágas és szépen kárpitozott a bendője

Fotó: Szabó Gábor - Origo

A vezetési pozíció közel ideális, a kilátás nem annyira tökéletes, mint a szinte függőlegesen álló szélvédőjű GLK-nál, de így is jobb, mint az átlag. A légrugózás a lágyan ringatózótól a keményig tág határok között változtatható, plusz az autó többi paramétere is (kormányzás, gázreakció, váltókarakterisztika) a szabadon konfigurálható menetdinamikai beállításokkal.

Miféle váltókar? Az a kormányoszlopon, az ablaktörlő bajuszkapcsolója helyén van, innen a szórakoztató elektronikát lehet irányítani, méghozzá könnyen

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az utastér érezhetően több helyet nyújt, mint az elődé, az opcionális ülések minden létező igényt kielégítenek. Négyhengeres kerregés? Ugyan, a zajszigetelés megdöbbentő. Ha nem provokáljuk, akkor a forgalom ritmusát követve szinte soha nem fogjuk hallani a motort, hiszen a váltó 9 fokozata mindig képes arra, hogy olyan fordulaton tartsa a motort, ahol ereje már van, de hangja még nincs. Így a pazar Burmester hifi minden rezdülése jól érvényesül.

Milyen vezetni? 

Be kell vallanom, az egyik legjobb hétköznapi "járós" autónak a GLK-t gondoltam, hathengeres dízellel. Komfortban azonban még ahhoz képest is óriásit javult a GLC, a váltó sokkal gyorsabb, a motor lényegesen takarékosabb. Ha pusztán vezetési élmény felől nézem a dolgot, akkor nem adnám oda a GLK 350-et egy GLC 250d-ért, ha viszont az egész család szempontjait kell figyelembe venni, akkor nem lehet kérdés, hogy sokkal jobb az új modell.

A S- és a jobban felszerelt új E-osztályok tabletműszerfala helyett hagyományos körműszereket kap a GLC, valahol mégiscsak meg kell húzni a luxus határát

Fotó: Szabó Gábor - Origo

A pici késlekedést meg lehet szokni gázadáskor, és a telitalpas kigyorsításoknál azért némi morgás is hallható, de egyáltalán nem olyan vészes a helyzet, mint a kis motorral küzdő új Volvo XC90-ben. Másfelől ha élményautót akarok, úgysem a SUV kategóriában nézelődöm. A selymes komfort, amivel körülölel a GLC, példátlan a kategóriában, és ennél kevesebbet el sem vártam volna a Mercedestől. 

Megéri az árát? 

Mint minden új prémiumautó, nyilván nem. Pontosabban senki nem hideg fejjel számolgatva fog arra a következtetésre jutni, hogy húszmillió körül kell autót vennie. A tesztautó listaára egyébként pontosan 22 672 000 forint volt, ami, figyelembe véve, hogy lényegében full extrás volt, magas, de nem kirívó összeg. Jobban tanulmányozva az árlistát kiderül, hogy nagyjából 16-17 millió körül lehet hozzájutni egy normálisan felszerelt, jól használható darabhoz.

A 4,65 méter hosszú SUV-nak már van tekintélye, de még nem irritálóan nagy

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ebből nyilván lejön némi kedvezmény, de ennél fontosabb, hogy lényegében a C-osztály kombiszintjére árazta be a modellt, ami korrekt, és az értéktartása sem lesz rossz, főleg dízelként. A különlegességek tehetős kedvelőinek még kicsit várniuk kell, amíg hozzánk is megérkezik a 367 lóerős AMG-modell, és a GLC 450 e plug-in hibrid pedig már zöld rendszámra is jogosult lesz.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Most
Top 12 óra