Van egy tippünk, ha cégautóért lobbizik a főnöknél

2016.03.26. 13:12

Igaz barátja – hirdette a szlogen az első hazai gyártású kombit, az Opel Astra F-et, és sorba is álltak érte a családok. Mostanában főleg flottások és területi képviselők használják, úgyhogy főleg nekik szól a jó hír: az új K-generációval nem lesz nehéz megbarátkozniuk, ez a kocsi tényleg felnőtt az etalon VW Golf Variant szintjére. Könnyű, sokat nyújt, ezt is magyar motor hajtja – és nem olcsó. 

1992. március 13-án történelmi pillanatához ért a magyar autóipar: Antall József levezette a gyártósorról az első szentgotthárdi Opel Astrát. Hogy repül az idő! Azóta hat férfiú volt az ország miniszterelnöke, az Astra pedig már az ötödik generációnál jár, K-jelzéssel (az I-t kihagyták, nehogy valaki 1-esnek nézze). Régóta nem nálunk készül az örökös Golf-kihívó, mégis fontos magyar vonatkozása van: az összes motorja made in Hungary.

Elöl változott leginkább. Kadett és Astra kombiból máig összesen 5,3 milliót adott el az Opel

Forrás: Adam Opel AG

Közel ötször annyiba kerül, mint régen

Huszonnégy év alatt sajnos más dolgok is megváltoztak, az alapmodell árcéduláján például nem 998 500, hanem 4 850 000 forint szerepel. Ehhez további 200 ezer forintot kell hozzáadni cikkünk főhősénél, a vadonatúj kombinál, amiért – még az inflációt figyelembe véve is – komoly ellenértéket várunk el. Az Astra rég nem tartozik a diszkontvételek közé,  e szegmenset a Chevrolet testvérmárka kivonulásával fel is adta a GM anyacég, komoly lehetőséget adva az új Fiat Tipónak és olcsó társainak. 

Alapáron 15 colos kerekeken gördül, látvány és komfort között a 16-os lehet a legjobb kompromisszum a magyar utakra

Forrás: Adam Opel AG

Az új K-generáció azonban nem is indul rossz ajánlólevéllel: a Kadett-Astra modellcsalád 80 éves történetében (az elsőt még a szovjetek hurcolták el jóvátételként, és Moszkvicsot csináltak belőle) elsőként nyerte el az Év autója címet  a néhány héttel ezelőtti Genfi Autószalonon. Azóta is szorgalmasan gyűjtögeti több országban a díjakat, és azt hivatott szimbolizálni, hogy a 2008-as gazdasági válság után megroppant Opel rég talpra állt, és újra az élmezőnybe tart. 

Ismerősnek tűnik, pedig vadonatúj

Egy autót – beleértve a sokáig mostohagyerekként kezelt kombikat is – elsősorban a dizájnnal lehet eladni, ezt már ez előző, J kódjelű generációnál is felismerték a németek. Szakították hát a végtelenül célszerű fazonnal és a Caravan típusnévvel, a Sports Tourer már a tescós bevásárlások vagy víz- és gázszerelés helyett azt próbálja hirdetni, hogy a tulaja szeret vezetni, és aktív életmódot folytat – még ha nem is milliomos, hanem területi képviselő, céges autóval. 

Ráírták, hogy Biturbo, de azt nem, hogy Diesel. Nagy kérdés, hogy követi-e új lépcsőshátú a kombit

Forrás: Adam Opel AG

Hátulnézetből nem tűnik erős karakternek, mintha az előző generációt és a Golf Variantot próbálták volna összegyúrni, de azért kellemes látvány. Profilból már izgalmasabb, az oldallemezeken végigfutó domborítások mellett a D oszlopba belefutó új, krómozott golfütőmotívum is egyedivé teszi,  még ha ez nem is fog mindenkinek tetszeni. Egyértelműen szemből néz ki a legjobban, lágy, de azért markáns vonalaival, szigorú (felárért mátrix LED-es) fényszórópárjával.

Búcsú a gombrengetegtől

Nem nyújtották a karosszériát, mint a Szomszédokat, maradt parkolókompatibilis 4,7 méter hosszú, de – az átmaszkírozott, gyökereiben koros Corsával ellentétben – vadonatúj padlólemezre épül. És a precíz németek nem voltak hajlandóak feláldozni a forma oltárán a funkciót: tágasabb lett, mint a J-széria, pár centit nyertek a hátul ülők lábterének, úgyhogy a nemzetközi bemutatón 1,85 méteres kollégám is kényelmesen elfért benne. 

Csak a feliratok tipográfiája maradt, minden más új. Persze a flottás Astrák ennél egyszerűbb berendezést kapnak. Ajánlott extra a derékbarát, szuperkényelmes AGR-ülés

Forrás: Adam Opel AG

Rüsselsheimben azt is rég felismerték, hogy a vevőkért vívott harcban részben a minőségérzettel tett szert előnyre a Volkswagen Golf, ezért több lépésben utánaeredtek. Az eredmény? Sosem volt még Opel ilyen közel a prémiumautókhoz,  ehhez az elegáns belső dizájn gondos kidolgozást, a részletekbe menő (például kapcsolók finom működése) aprólékosságot takar, még úgy is, hogy a szellőzőrostélyok vonaláig betonkemények a puhának látszó műanyagok.

Eltévedt? Segít a kisasszony

Meghallva a tulajdonosok és tesztelők kritikáit, felszámolták az áttekinthetetlen gomberdőt, és a kormányküllők kapcsolóiról is könnyen el lehet érni a legfontosabb funkciókat. Szép nagy központi kijelzőn jelennek meg a navigációs és egyéb adatok, és persze a ma kötelező online funkciókról és okostelefon-tükrözésről sem feledkeztek meg. Ami plusz a többiekhez képest, az a hátsó ülések előtti két USB-csatlakozó, illetve a fedélzeti wifit is tartalmazó OnStar csomag. 

Innen hívhatja a mindenttudó központot. Van SOS gomb is vészhelyzetre

Forrás: Opel

Aki nem sajnálja rá a felárat és az évi 99 eurós költséget, egy gombot megnyomva (egyelőre nem minden európai országban működik) diszpécserrel társaloghat. Ne teljesen olyannak képzeljék el, mint a Tudakozó Pluszt, ez főleg kalauzolására való, a központban ülő kedves hölgy kérésre kikeresi például és elküldi a kocsi navigációjára a közeli étterem vagy színház címét. Pár okostelefonos trükk is jár a rendszerhez, például távirányítással tudunk ajtót nyitni vagy lámpát lekapcsolni.

Fapados Astra? A múlté, itt már hátsó ülésfűtést és USB-csatlakozókat is adnak, ha megfizetik

Forrás: Adam Opel AG

Mi ez, ha nem a luxusautókban megszokott szolgáltatások demokratizálása? Így azért elég komoly kontrasztban áll az új Astra a kurblis ablakos, szervókormány nélküli, egy szál Blaupunkt magnós szentgotthárdi F-modellekkel. Vezetéssegítő rendszerekkel is jól teletömik,  ha megfizeti a kedves vevő, kormánymozdulatokkal tartja a sávot, magától vészfékez, és felismeri a táblákat.

Lábbal nyílik a csomagtartó

Mindez szép és jó, de mi lesz a praktikummal? A komphajókapu vastagságú ötödik ajtós, nem éppen tágas Insignia kombival egyszer már sikerült bakot lőni, de most nem esett ugyanebbe a hibába az Opel: alaphelyzetben 540 literes a csomagtere, egy-egy gombot megnyomva pedig hasra vágják magukat a hátsó üléstámlák, és máris előállt az 1630 literes hodály. 

A rolón dolgozhattak volna még egy kicsit, de alaphelyzetben is tágas a csomagtér, bővítve pedig 80 literrel nagyobb, mint az elődben volt

Forrás: Adam Opel AG

Mindez szép és jó, de mi lesz a rolóval? Annak a pótkeréküregben alakítottak ki egy tartót, hogy ne szánkázzon minden kanyarban, de alapesetben, amikor a csomagokat kell elfednie, kevesebb örömet okoz a lebernyeg: hiányzik belőle az a funkció, hogy a közepét megütve egyből feltekeredjen, így mindig be kell akasztani a rolósarkokat. Apropó, hiányosságok: jól jönne a középkonzolra, a váltókar elé egy jó telefontartó fiók is – csak az indukciós töltőhöz került oda külön konzol.

Nem belerúgni készül az úr, csak láblendítéssel nyitja a csomagtartót. A német piacon 885 euróba kerül az opció, mi inkább más extrákra költenénk az árát

Forrás: Adam Opel AG

Kapható viszont többféle rakományrögzítő rendszer vagy térelválasztó háló is, a németek büszkesége pedig egy másik extra, a láblendítéssel nyitható csomagtérajtó. Az elektromos ajtómozgatáshoz nem kell mindig néptáncos koreográfia  (ami egyébként hasznos, ha tele van mindkét kezünk), kulcsról vagy az utastérből is elindítható. Be lehet állítani háromnegyedes nyitási magasságot is, hogy ne a szemünk láttára passzírozza a fedelet az alacsonyabb garázs plafonjához.

Egyliteres lett, maradhat?

Azt, aki a Bűn és bűnhődéssel vetekedő hosszúságú extralista minden tételében csak leendő használt autója potenciális hibalehetőségeit látja, úgysem fogjuk tudni megnyugtatni, de azért neki is van egy jó hírünk: az új Astra is kapható a vérszegény, de feltehetően örökéletű 1,4-es szívómotorral, mint a régi szép időkben. Az összes többi egység viszont turbós és direktbefecskendezős. 

Mátrix-LED lámpák is kaphatók, automata távfénykapcsolással

Forrás: Adam Opel AG

Akárcsak a Ford Focusnál, itt is – korábban elképzelhetetlen módon – ezer köbcentis, háromhengeres benzinmotorocska áll a tornasor végén, 105 lóerővel, említésre érdemes nyomatékkal. Egykuplungos, robotizált Easytronic váltóval is lehet rendelni, de elődeit ismerve nem ajánlanánk. Aki többre vágyik, kétféle 1,4-es (125 vagy 150 lóerős) vagy egy 1,6-os csúcsmotort (200 lóerő) kérhet, ebből a középső szinthez opció a klasszikus automata. Egy modern duplakuplungos váltóval viszont még adós az Opel. 

Közel két és fél évtizedes pályafutása alatt több vendégdízel is kerregett az Astrák orrában, az Isuzu és a Fiat almából, most viszont eljött az egységesítés ideje. Szigorúan 1,6 literes lökettérfogattal, de négy teljesítménylépcsőben (95, 110, 136 és 160 lóerő) kínálják az Opel új házi gázolajosait, közülük a legerősebb kétlépcsős feltöltéssel készül, és combos 350 Nm nyomatékot állít hadrendbe.

Egyetlen dízel, két turbó

Jól felfogott érdekükben a gyártók elvétve adnak harmatgyenge típusváltozatokat a nehéz jobb lábú újságíróknak az első tesztvezetéseken, így meg sem voltam lepődve azon, hogy a választék kizárólag 1,6-os csúcsdízelekből állt, a legsportosabb Dynamic felszereltséggel, extrák nélkül is 7,22 millió forintos áron. Ne felejtsük el azonban, hogy a riválisok sem olcsóbbak hasonlóan felspécizve, sőt. 

Egy kicsi és egy nagy turbó lélegezteti az 1,6-os csúcsdízelt. Meglepően finom a járása, pedig nem mindig volt ez így az Opeleknél

Forrás: Adam Opel AG

Természetesen a száz lóerős literteljesítményű (!), szentgotthárdi motorral nagyot lép az Astra, de a 8,9 másodperces százas sprintet és az előzések, besorolások vágtáit nem kíséri drámai előadás - ami hiányosság lehet egy sportkocsinál, de erény egy családi vagy céges kombinál. Kiegyensúlyozottsága egyik oka, hogy alacsony fordulaton egy kisebb, körülbelül 1800-as főtengelyfordulat felett pedig egy nagyobb turbó pumpálja a levegőt a hengerekbe,  így nincs késlekedés, majd hirtelen meglódulás. 

Látszik, hogy figyeltek a részletekre. A fordulatszámmérő elárulja, ez egy benzines belseje

Forrás: Opel

Először fenntartással olvastam a gyári prospektusban a „suttogó dízel” elnevezést, de tényleg nem kopácsolnak harkályok a gépháztető alatt, kifejezetten lágyan szól a vattába burkolt CDTI. Persze azért senki sem fogja összetéveszteni egy hibriddel (ilyet a műfajban csak a Toyota Aurisból kínálnak), de kellemes útitárs, és a hozzá kapcsolt hatos kézi váltó is egész pontos. Tesztünkön a gyári 4,1 liter helyett 5,9-es fogyasztási adatot mértünk, de hát már csak ilyenek ezek az EU-s normaértékek. 

Éhezők diadala: mínusz 118 kiló

Ha meg kellene nevezni az Astra legnagyobb előrelépését az elődeihez képest, akkor a szolgáltatásai helyett a mozgását említeném. Meglepően könnyednek érződik, és az érzékek nem csalnak: kemény diétára fogták, szisztematikusan, padlólemeztől a kasztnin át a futóműelemekig. Legalább egy mázsát ledobott, és nem véletlenül adták tesztre az 1.6 biturbó dízelt: ez kereken 188 kilóval könnyebb a J-szériánál. Igaz, kicsit trükköztek, mérlegelésnél a 35 lóerővel erősebb régi kétliteres CDTI-vel mérték össze. 

Vadonatúj a padlólemez, az ábrán különböző színek jelölik az egyes nagyszilárdságú acél elemeket

Forrás: Origo

Élénken reagál a kormánymozdulatokra, magabiztosan kanyarodik, alig akarja letolni az orrát az ívről: nem hoz szégyent a Sports Tourer névre, pedig a riválisoknál elterjedt, drágább multilink helyett csatolt lengőkaros futómű van alatta hátul – igaz, Watt-rudazattal megtámogatva (ez fordulókban csökkenti a harántirányú elmozdulást). 

Vállalkozó szellemben

A kipróbált dízelben sport gomb is volt, ami érezhetően csökkentette a kormány rásegítését, és élénkítette a gázreakciókat, viszont nem hatott az adaptív lengéscsillapítókra. Mert nem voltak. Annak, hogy nélkülük is ügyesen mozgott az Astra, kicsit feszes hangolás volt az ára, igaz, a sportosabb, 17 colos kerekeken. Magyar utakra ésszerűbb kisebb felnikkel rendelni,  de ezt úgyis jól tudják majd a vevőkör nagy hányadát kitevő flottaüzemeltetők.

Ez az egyik legelőnyösebb nézete. A legolcsóbb (95 lóerős) dízel 5,87 millió forintba kerül, ennyiért az 1,4-es turbós benzines is elvihető 150 lóerővel, szintén az alap feletti Enjoy felszereltséggel

Forrás: Adam Opel AG

Látva az európai trendeket, eleve a céges ügyfelekre fókuszált az Opel, és kiemelkedően alacsony TCO-t (az értékvesztést, fenntartást és szervizelést is beleértve teljes tulajdonlási költséget) ígér. A racionalitás jegyében az Astra-családot sem bővíti, lépcsőshátúból marad egyelőre a régi, háromajtós valószínűleg nem lesz, és a Cascada kabrió leváltását sem fogják elkapkodni. Anno a szentgotthárdi F-sorozat idején is az ötajtós és a kombi volt a lényeg – lám, valami azért 24 év alatt sem változott. 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK