Vége a rusztikus retrónak - Lada X-Ray teszt

Lada XRay autó 2016.10.25.

Az X-Ray terepes vonalú kisautó, vagy divatos kifejezéssel élve crossover, azoknak, akit nem a nivás dagonyázás vonz, hanem modern megjelenést szeretnének, jó használhatósággal kombinálva. Egyelőre csak elsőkerék-hajtással és helyi piacra gyártják, de ha minden igaz, jövőre már hozzánk is elér. Partnerünk, Az Autó című lap orosz kollégák segítségével egy ottani változatot már ki is próbált.

Az egyelőre csak négyajtósként létező, nálunk még nem kapható Vesta után (amelynek első magyar nyelvű tesztjét szintén nálunk olvashatták) az X-Ray már a második, alapjaitól a márkát birtokló Renault–Nissan segítségével kifejlesztett új Lada. Padlója a Dacia Logant és annak jelvénycserés Lada-leszármazottját, a Largust, sőt, egyebek mellett a Nissan Juke-ot, a Note-ot vagy éppen a Dacia Dustert is hordozó többcélú, közös Renault–Nissan-alap.

A jellegzetes, ajtókba is átnyúló horpasztások az új Ladák családjegyei lesznek, a Vesta oldala is ilyen. Az X-Ray műszaki alapja a Dacia Sandero Forrás:Konstantin Jakubov

Ha kicsit le kéne szűkíteni a kutatást a jókora családfán, akkor a ladás fejlesztők a Dacia Sanderót emlegetik a legközelebbi műszaki rokonként. A futóművet, akárcsak a Vesta alatt, itt is átszabták, az alapképlet (elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros) maradt, viszont a lengőkarokat megerősítették, a nyomtávokat pedig elöl-hátul bő 3 centivel kiszélesítették. Az X-Ray hasmagassága gumimérettől függően átlagosan 19,5 centi, ezzel 1,2-vel alacsonyabb, mint a Sandero terepes megjelenésű Stepway változata, de jó 3-mal magasabban hordja a padlóját, mint a többi elsőkerék-hajtású Lada.

Egyelőre tabu a turbómotor

Csak jelképes 3 mm-rel nőtt a tengelytáv (2592 mm) a Daciához képest, az orosz mégis bő 8,5 centivel hosszabb (4165 mm) a nagyobb túlnyúlások miatt.

Az X-Ray sorozatgyártása tavaly év végén már elindult Togliattiban,

de az orosz piaci bevezetés is késett, csak február végén értek a szalonokba a legelső autók. Motorválasztéka egyelőre csupa szívó benzinesből áll, dízelként nem kapható.

Az oldalak teljesen védtelenek a városi harcok sérüléseivel szemben, a hátsó lökhárító fekete betétje azonban jó ötlet. A csomagtér ajtaja nem nyúlik mélyre, de elég magasra emelkedik Forrás:Konstantin Jakubov

Az alapváltozatot a Vestából ismerős Lada-fejlesztésű, de már a Renault–Nissan felügyelete alatt átfésült 106 lóerős, 1,6-os hajtja. Helyette kapható ugyanennek a motornak az 1,8-as változata (122 lóerővel), vagy lehet rendelni a Renault mifelénk is jól ismert 110 lovas 1,6-osát, az orosz piacon Euro5-ös emissziós besorolással. Tesztautónkat is ez hajtotta. Nem meglepő, hogy az ezzel felszerelt Top kivitel messze a legdrágább, csak az 1,8-as automata váltós áll kicsivel fölötte az orosz listákon.

Praktikus műszerfal, sok daciás részlettel

A formát ugyanaz, az egykor volvós, angol Steve Mattin rajzolta, aki a Vestát (és előtte például a Volvo XC60-ast) is, kívül-belül sok a hasonlóság. Az első ajtók gyenge határolással, viszont hatalmas szögben – tényleg majdnem 90 fokban – nyílnak ki, kényelmes a beszállás az emelt alaphelyzetű ülésekbe. Hosszú, puha tömésű az ülőlap, a támla viszont alacsony, és sajnos felfelé keskenyedik.

Kellemesen hosszú lapúak, de rövid támlájúak az első ülések, a vezetőé emelhető is Forrás:Konstantin Jakubov

Egyedi formatervet kapott a műszerfal, de a műszeregység egy az egyben a Sanderóé, csak a feliratok és a számok mások. Vízhőmérő nincs benne, csak egy, a hideg motorra figyelmeztető kék lámpa, a benzinszint mutatója pedig folyadékkristályos, és nem is túl pontos. A középkonzol kellemesen keskeny,

a fűtés-szellőzés kezelőszervei viszont túl mélyre kerültek,

és így menet közben nehezen elérhetők. Maga a klímapanel egyenesen a Vestából jött, egyzónás, de fokra állítható légkondival, az első ülésfűtés pedig az alapmodell kivételével minden orosz piacos X-Ray-ben megvan.

A műszerfal mély, a teteje puha. Pakolóhely lehetne több, a középkonzol kényelmesen keskeny, az érintőképernyő régi Renault–Dacia elem. Minden X-Ray két légzsákos Forrás:Konstantin Jakubov

Sok az ismerős Renault–Nissan belső formaelem, ilyenek az ajtókilincsek, a tükörállítás gombjai és a váltókar is. A nagyon hatásosan árnyékolt, sötétben is jól leolvasható műszerek feletti pult puha, a központi érintőképernyő (szintén ismerős Renault–Dacia elem) pedig a lehető legjobb helyen, kényelmesen elérhető magasságban áll. Jól is lehet látni, egészen addig, amíg nem süt erősen a nap, ilyenkor zavaró tükröződések jelennek meg rajta.

Elöl-hátul béleletlenek az ajtózsebek, és menet közben hozzájuk férni sem könnyű. Az ajtók tágra nyílnak, kényelmes a beszállás Forrás:Konstantin Jakubov

Tényleg ötszemélyes, persze nem birkózóknak

Lássuk a praktikumot! A rakodóhely nagyon kevés, pedig a széles műszerfalon lenne tér bőven, és a középkonzol kemény rekeszeinek használatában a váltókar is akadályoz. Hiba, hogy a kormányoszlop csak függőlegesen állítható, így nem könnyű a hosszú távon kényelmes helyzetet belőni. Elöl-hátul rövidek az ajtózsebek, ráadásul

a komor oldalkárpitokra egyáltalán nem jutott szövet.

A kesztyűtartó hatalmasnak látszik, viszont szerencsétlen fedélkialakítása miatt az A4-es méretű papírok összehajtva férnek el benne, az utasülés alatti nagy és mély fiók viszont remek ötlet.

Nagy a kesztyűtartó, de az A4-es formátum így is csak összehajtva fér bele Forrás:Konstantin Jakubov

Többségében a kopogós műanyagok dominálnak, de az összeszerelés egész színvonalas, az illesztések pontosak, az élek többnyire párhuzamosak. Hátra is könnyű beszállni, a kissé rövid ajtók szélesre nyílnak, a tető pedig elég magasan fut. Jó, hogy a hátsó padot eleve háromszemélyesre formázták, és elég hosszú is, két 175 centis átlagtermetű felnőtt között hosszabb távon is jól elfér egy tíz év körüli gyerek. A fejtér bő, ráadásul az X-Ray belül is jó 2-3 centivel szélesebb a Sanderónál, ami tényleg érezhető. Elfogadható a lábtér is, a 175 centis utas még nem szorong az ugyanekkora vezető mögött.

Az ülőlap háromszemélyes, a középső merevítő alacsony, viszont elég széles. Két átlagtermetű felnőtt és egy gyerek jól elvan itt középtávon is, a lábhely sem szűk Forrás:Konstantin Jakubov

A csomagtartó alapból 361 literes – ez 41-gyel több a Sanderóénál –, alapáras az aszimmetrikusan osztott hátsó ülés, és meglepően sok a rögzítőpont, sőt, szatyorakasztóból több is van. Ebben is van már olyan polc, amivel bővített raktérnél

egy síkba lehet hozni a padlót a lehajtott háttámlával,

de menet közben néha meg-megszólal, és egyszerűen túl alacsony alatta a rekesz. Teljes értékűnek tűnik a pótkerék, csakhogy a tesztautó 15-ös colos méretűt kapott, miközben 16-os alufelniken gördül.

Hogyan boldogul vele a Renault-motor?

A Renault-motor hidegen is szépen indul, itt nyoma sincs a Lada saját 1,6-osaira jellemző hosszú indítózásnak. Egészen csendes és kiegyensúlyozott, alapjáraton szinte csak a fordulatszámmérőből látni, hogy a gép jár (start-stop rendszer nincs hozzá). A gázreakció nem éles, és 1700 fordulat/perc alatt nem is dolgozik szívesen a Renault-szökevény, de 1800-tól már feléled, 2200 felett pedig elég rugalmas is.

A Renault-eredetű 110 lóerős benzines nálunk főleg a Mégane-ból és a Fluence-ből ismerős, a váltó kicsit túl szellős áttételezésű hozzá. A Renault–Nissan-alapok miatt egy csomó más motorral (például az 1,5-ös dCi dízellel) is könnyen piacra vihető majd az X-Ray Forrás:Konstantin Jakubov

Kicsit szellősebbre áttételezték az ötsebességes kézi váltót, mint ahogy azt a motor szeretné, így a dinamikus haladáshoz (vagy jól megpakolva, dombon az átlagoshoz is) 3000 és 3500/perc közé kell húzatni a fokozatokat. Érdemes utána felkapcsolni, mert a gépzaj éppen 3600-3700-tól erősödik fel, de autópályán sem zavaróan hangos.

Jó ötlet az utasülés alatti fiók. Hátul is van ajtózseb Forrás:Konstantin Jakubov

Legális 130 km/h-val hajtva pont 3300/perc a fordulatszám – a szélzaj a tükrök körül ilyenkor már jól hallható, ahogy a gördülés is, felületfüggően, akár már 90-100 km/h-tól is. Visszakapcsolás nélkül általában a továbbgyorsítás nehézkes,

városban legfeljebb a negyedik fokozat használható,

de nagyobb teherrel gyakran van szükség a harmadikra. Piros pontot ér, hogy a kapcsolási érzet kellemes, a kar nem túl hosszú utakon és egészen pontosan jár.

Exportra szerencsére áthangolják a futóművet

Nem is a vastagságuk, sokkal inkább lapos szögük miatt az A-oszlopok átlósan előre sokat kitakarnak, inkább a tövük vaskos. Szerencsére a B-k (vagyis a középső tetőtartók) kellemesen keskenyek, így oldalra jól ki lehet látni, ugyanakkor a hátsó C-oszlopok a beléjük vágott kis ablakok ellenére megint csak zavaróan szélesek. Mégsem nehéz tolatni, mert a meredek hátfal így is egész jól betájolható, a tükrök pedig a mai divatnak megfelelően nagyok, a holtterük kicsi.

A rugózás kellemesen lágy, de a csillapítás feszesebb, a hirtelen úthibák nagyot üthetnek. Jót tennének a megjelenésnek az X-Ray Cross Conceptről ismert műanyag kiegészítők, csökkentve a fémfelületek dominanciáját Forrás:Konstantin Jakubov

Középállásban pontatlan a végállásai között 3,2-t forduló, tisztán elektromos rásegítésű kormány, és a visszajelzései is minimálisak, cserébe viszont az egyenesfutás így is jó, a hosszirányú bordákat és a nyomvályúkat nem követi az X-Ray. A futómű rugói lágyak,

a csillapítás ugyanakkor a vártnál feszesebb,

így a hirtelen úthibák nagyot ütnek, és ilyenkor az utastér elemei is meg-megszólalnak (főleg a csomagtér padlója).

Alapból 361 literes a csomagtartó, az álpadlóval a bővített tér alja is sík marad, és csak nagyon enyhén emelkedik. A padló alatti rekesz alacsony, de rögzítőpont van bőven Forrás:Konstantin Jakubov

Sajnos az oldaldőlés nagyobb az átlagosnál, de az ívmenet a végletekig stabil, nagy tempónál pedig biztonságosan az orr indul el a külső ív felé. Várhatóan az európai export előtt még változtatnak a lágy belpiacos hangoláson, ahogy a többi mai Ladánál is tették, igazodva a vezetők sportosabb igényeihez és a jobb útminőséghez.

És mi újság az igazi terepjárókkal?

A 4x4, leánykori nevén Niva közel 40 évvel a bemutatása után él és virul, és nálunk is újra kapható. Nemrég teszteltük műanyag lökhárítós, pár extrával feljavított Urban változatát, és arra a nem túl meglepő következtetésre jutottunk, hogy inkább terepre való, mint épített útra. Azóta az alapmodell végre kétüléses haszonjárműként is megjelent, így az ára 2,25 millió forint plusz áfára csökkent.

Volt korábban egy kísérlet arra, hogy orosz szabadidő-autót fejlesszenek, ehhez még vegyesvállalatot is alapított az AvtoVAZ és az amerikai GM. Szerződés szerint csak ezeken a Chevrolet-emblémás, helyi piacra gyártott modelleken lehet a Niva nevet használni, de túl sokat késett az ötajtós, viszonylag modern karosszériás modell bevezetése, és részben a régi technikát kapta, így nem lett nagy siker.

Jók az orosz árak

Összességében az X-Ray ügyesen felnövesztett kisautó, élőben a valós méreteinél jóval nagyobbnak hat, és ez presztízsértéket hozhat neki. Nem látványosan terepes a megjelenése, de sokat dobna rajta néhány fekete és ezüstszínű műanyag, létezik ilyenekkel modell a Lada magyar kínálatában is (Kalina Cross). Talán a tanulmányként már létező off-road szerkót a 4x4 hajtású változathoz tartogatják – a Dacia Dusterből, Nissan Qashqaiból ismerős, lamellás kuplungos rendszer érkezik hozzá hamarosan.

A műszercsoport a Sanderóé, csak a rajzolata más. Vízhőmérő nincs, a hideg motorra kék lámpa figyelmeztet Forrás:Konstantin Jakubov

Az orosz felszereltségi lista hatszintű és elég bonyolult, ez a motor kizárólag az eggyel a csúcs alatti Top-fokozattal választható, a cikk írásakor akciósan 779 000 rubelért (átszámítva 3 545 000 forintért).

A Lada-motoros, 106 lóerős alapmodell sokkal olcsóbb,

569 000-ért kínálják (helyi piacon 2 590 000 Ft), és széria hozzá a két légzsák, a szervokormány, az ESP, a távirányítós központi zár, a LED-es menetfény, a riasztó, a hegymeneti elindulássegítő, a fedélzeti számítógép, a két első elektromos ablakemelő, az Isofix-rögzítés, a kormányról vezérelhető CD-rádió. Légkondija viszont ennyiért nincs.

Nálunk is komoly érték lehet a 19,5 centis hasmagasság Forrás:Konstantin Jakubov

A Top ehhez többek közt utasülés alatti fiókot, dupla fenekű csomagtartót, bőrkormányt, hátsó elektromos ablakemelőket, sötétített hátsó ablakokat, automata klímát, tolatókamerát, navigációt, fény- és esőérzékelőt, kihangosítót és 16-os alufelniket tesz hozzá. Szép hosszú lista, ám egyelőre nem nálunk, mert az X-Ray magyarországi érkezése csak 2017-re várható, Euro6-os motorokkal, sok szempontból más kialakítással – még nem tudni, milyen árakon. De sokakat érdekelhet, az biztos.

Műszaki adatok - Lada X-Ray 1.6 Top

Négyhengeres benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Két felülfekvő vezérműtengely (DOHC), hengerenként négy szelep, szívócső-befecskendezés, változó vezérlés. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Furat x löket: 78,0 x 83,6 mm. Teljesítmény: 110 LE/81 kW (5500/min). Nyomaték: 150 Nm (4000/min).

Ötfokozatú kéziváltó, elsőkerék-hajtás. Elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés. Elöl hűtött tárcsa-, hátul dobfékek, ABS, ESP.

Hosszúság x szélesség x magasság: 4165 x 1764 x 1570 mm. Tengelytáv: 2592 mm. Gumiméret: 195/65 R15. Saját tömeg: 1190 kg. Csomagtér 361--1207 l. Üzemanyagtartály: 50 l.

Gyorsulás (0--100 km/h): 11,1 s. Végsebesség: 181 km/h. Fogyasztás (város/városon kívül/vegyes): 8,9/5,6/6,8 l/100 km.

(Az Autó című autóslap orosz piacon forgalmazott változatot bemutató tesztje a Za Rulem csapatának segítségével, tapasztalataik felhasználásával készült. Köszönjük Maxim Kadakov segítségét.)