A nagydíjas melák – Nissan NP300 Navara – teszt

Zenészként az „Év pickupja” szóösszetételt hallva elsőre nem egyértelmű, hogy miről van szó, hiszen az elektromos gitárok hangszedőire is gondolhatnánk, bár ilyen ostoba díjazgatás azért a hangszerek világában nem létezik. Akkor viszont a kitüntetett csakis egy platós terepjáró lehet – és bingó, a Nissan Navara harmadik generációja az. Kipróbáltuk az NP300 fedőnevű behemótot, hogy megtudjuk, jobb-e a Volkswagen Amaroknál, Mitsubishi L200-nál és más laprugós társaiknál. 

Vannak emberek, akik különös módon vonzódnak az ilyen nagyvasakhoz, még akkor is, ha valójában nincs szükségük rá. Majd amikor elpusztul a bolygó, egy kicsit rájuk is lehet haragudni. A pickup elsősorban munkaeszköz. A válasz arra a kérdésre, hogy a gyártók kezdték-e el hétköznapi használatra átalakítani őket, és rátukmálni a vásárlókra, vagy pedig a védősisakos építőmunkások és gazdálkodók, mezőgazdasági melósok lázadtak-e a mostoha utazási körülmények miatt, valójában lényegtelen is (bár az előbbire tippelénk). A pickupok kezdtek elkorcsosulni, és bevették a várost.

Harminc éve gyárt különböző pickupokat a Nissan (a házon belüli Datsun még régebb óta), van tehát teherautós tapasztalat Forrás: Kátai Artúr

Béláim, spóroljunk az adókon!

Általában jó dolog az, amikor fejlődik az autóipar, jönnek az új ötletek, de az utóbbi évtizedek egyik nagy baklövésének tartom a pickupok gyári pimpelését. (Ha már itt tartunk, akkor elmondom másik nagy fájdalmamat is: ez a szívómotorokat kiölő downsizing, aminek tarthatatlanságára pont nemrég hívta fel a figyelmet Alain Raposo, a Renault–Nissan hajtásláncokért felelős technológiai igazgatója.) A luxuspickup olyan, mintha gyémántokkal kirakott gumicsizmát gyártana az Armani. Abszurd ugye?

Érdemes zárható felelet vagy felépítményt tenni a jókora platóra. A teljes hossz 5,3 méter, ez kemény pillanatokat tud okozni parkolásnál Forrás: Kátai Artúr

Béla, az egyéni vállalkozó (ha ön Béla, és egyéni vállalkozó, akkor nem önre gondolok, a másik Bélára) krómtól csillogó, bőrkápitos terepjárót akar, de nincs 20-30 milliója, hogy vegyen egy G-Mercit vagy Land Cruisert. 8-10 millából viszont megvan neki a pickup, aminek még az áfáját is visszaigényli, és a regadót is megússza. Ugye, hogy milyen jó buli ez? Bőrös terepjáró, de közben haszonjármű. Igaz, ennyiből simán lehetne venni egy kompakt SUV-t.

Egy luxusterepjáróban sem hatna idegenül ez a műszerfal, legfeljebb az automata váltó hiánya. Felárért persze rendelhető Forrás: Nissan

Másrészt a pickupokra vonatkozó teherautós – 50/70/80 – sebességhatárokat is eltörölték pár éve, így csak a menetlevelet kell vezetni – ennyit pedig igazán be lehet vállalni több millió forintos spórolásért egy igazi terepjáróhoz képest. Nem sajnálom tőlük, nem ez a bajom, hanem az, hogy Béla így egy méterrel nagyobb helyet foglal a városban, egy tonnával nagyobb súllyal teszi tönkre az aszfaltot, és sok tonnával több káros anyagot bocsát ki, mint ha kisautóval járna – de még egy SUV is jobb lenne.

Itt nem parasztvakítás a kamera

Szokásos pickupos dühöngésem levezetése után lássuk magát az autót: bármennyire meglepő lesz a a folytatás, az NP300 Navara egy jó pickup. Rögtön a típusjelzés is magyarázattal indul, a Nissan ugyanis összevonta a melósoknak szánt NP300 és a vagány srácoknak készülő Navara modelleket egy név alá. Ami persze továbbra is kettős egyéniség, de ezen már nem akadunk fel. Miként a Navara sem akad fel nagyon sehol, hiszen terepszögei és 223 milliméteres hasmagassága elég sok dologra alkalmassá teszik.

Felező és diffizár is van Forrás: Kátai Artúr

Van persze hátránya is, ez pedig a meglehetősen nagy – 3150 mm-es – tengelytáv, így egy bakháton könnyen elfogyhat a hasmagasság, de aki ilyen terepre megy, az szerintem általában tisztában van ezzel, és tud rá vigyázni. Én Budaörs környékén vittem terepre a jószágot, és nagyon jól teljesített.

A körkörös kamerarendszer az előző Qashqaiban jelent meg, de mára szinte minden Nissanhoz elérhető Forrás: Kátai Artúr

Sokat röhögtem a körbekamerázott kocsikon, soha nem értettem, hogy miért van szükség arra, hogy gyakorlatilag felülnézetből lássam, mi van körülöttem. Ez viszont egy sziklás, nagyon keskeny úton, aminek az egyik széle fal, a másik árok vagy szakadék, kifejezetten hasznos. Off-road navigációnál tényleg segít a 360 fokos kép, de a városban bőven elég a tolatókamera. Sőt, egy radar is megfelelne.

Üresen sem dobál, mint a többi pickup

A Navara dupla kabinos változata tekercsrugókat kapott a megszokott laprugós hátsó felfüggesztés helyett, és a hivatalos pr-szöveg is nagyon büszke a több lengőkaros futóműre. Avatatlan szem és fül ilyenkor mire gondol? Több lengőkar, az multilink, nem? Nos, itt nem független a több lengőkar, a régről ismert, böszme hátsó híddal együtt mozognak – azért volt rájuk szükség, hogy a korábbinál kényelmesebb, csavarrugósra alakított merev tengelynek megtámasztást adjanak.

A Navara dupla kabinos változata többlengőkaros, tekercsrugós hátsó felfüggesztést kap a merev híd mellé. A hagyományos laprugóknál igényesebb megoldás növeli a kényelmet, és javítja a kezelhetőséget Forrás: Nissan

Ettől függetlenül érezhető a különbség, és a kisebb rugózatlan tömeggel együtt rengeteget számít a hétköznapokban, terheletlen platóval szinte minden pályatársánál jobban használható. Ezt a futóművet kizárólag a Double Cab, azaz a dupla kabinos verziók kapták meg, az Extra Cab, azaz a melósabb verzióknál maradt a jó öreg laprugó – hiszen ott sokkal valószínűbb, hogy azért veszi a tulaj a teherautót, mert szállítani akar vele.

A zárható, rolós platófedél 580 ezer forintba kerül Forrás: Nissan

A dupla fülkés kevésbé terhelhető (túl), viszont jót tett a megoldás a menetkomfortnak, néha már elhiszem, hogy egy SUV-ben ülök. Egészen addig a pontig, amíg sportosan nem akarok hajtani vele, vagy szűk parkolóhelyek közelébe, illetve a tankolásoknál benzinkútra nem vet a sors. Kanyarstabilitás, fordulékonyság, takarékosság – ezek hagyományosan nem pickuperősségek.

190 lóerővel a legtöbb autót is lenyomja

Emellett a személyautós hitből a váltó is visszahúz a földre. A hatsebességes, manuális szerkezet ugyanis kifejezetten teherautós, rövidre áttételezett fokozatokkal indítja el az üresen 1956 kilós autót. Ebben a 2,3 literes, közös nyomócsöves Renault-dízelmotor a partnere, amely egy turbóval 160, kettővel 190 lóerőt teljesít. A 30 lóerő felára valamivel több, mint 300 ezer forint, mindenki döntse el, hogy megéri-e.

A kapcsolók ismerősek lehetnek más Nissanokból Forrás: Kátai Artúr

Én a 190 lóerőst próbáltam, nem lehet rá panasz, 450 Nm-es nyomatéka határozottan mozdítja az autót, amelynek 1054 kilós terhelhetőségével jön ki a pont háromtonnás maximális tömeg. Az sem mellékes, hogy 3,5 tonna a vontatható maximum, ami azért elég komoly fegyvertény. Elakadni közel sem olyan könnyű vele, mint egy SUV-val: a kapcsolható összkerékhajtás mellett felezőt és középső diffizárat is lehet aktiválni, 221 ezer forint felárért elektromos vezérlésű sperrdiffi fogja meg a kipörgő hátsó kereket. És mindene masszív.

Terepen is otthon van, csak a nagy tengelytáv és hátsó túlnyúlás szól ellene Forrás: Kátai Artúr

Kívülről az autó vonalai meggyőzőek, erőt sugallnak, de nem igazán tudok olyat mondani, hogy X. pickup szebb Y.-nál, hiszen a piacon lévő márkák mindegyike teljesen rendben van, még ahhoz képest is, hogy valójában egy ilyen munkára való autónál elvileg a legutolsó szempont lenne a dizájn. Persze azért sokaknál mégis csak számít, hiszen mint említettem, sokan hétköznapi kocsinak veszik – márpedig így az sem mindegy, hogy belül mivel találkozunk.

Még a teherautót is a komfort adja el

Az új Nissan bőven méri a kényelmet, és a harci elefántból nagyon jó érzés a forgalomra felülről rálátni – ezt az egy dolgot szeretem igazán a magas építésű autókban. A kormány és az ülések tág határok között állíthatók, biztos vagyok benne, hogy mindenki meg fogja találni a neki kényelmes pozíciót. Vannak még hasznos dolgok is benne, például a műszerfal közepén lévő gumiborítású tálca, amely még egy 12 voltos töltőt is kapott.

Jó fogású a háromküllős kormány, de az áttételezése pickuposan indirekt Forrás: Kátai Artúr

Manapság az lenne a legjobb, ha minden tárolórekesz kapna egyet, ki tudja, hogy éppen hol fér el a telefon, amit tölteni akarunk. (Ebből a szempontból az új Ford Ka+ megoldása lenne az etalon, remélhetőleg mindenki mihamarabb átveszi.) A Navarában egyébként a könyöklő alatti bokszban, és a középkonzolon is van csatlakozó, itt ráadásul kiegészülve egy USB-porttal is.

Lejtmenetvezérlő, alatta pedig USB-csatlakozó vonalbemenettel Forrás: Kátai Artúr

Érdekes látni azt, hogy az autóban külön trip reset gombunk is van, miközben a menüből is nullázhatók a számlálók. Ez nyilván annak köszönhető, hogy a drágább változatokhoz nem készült külön műszerfal, inkább benne hagyták az olcsóbb, önálló fedélzeti számítógép nélküli változatok gombját. Szintén szokatlan, hogy a központi zár a középkonzolról és az ajtóról is működtethető, ennek az értelmére nem jöttem rá.

Úton a Renault- és a Mercedes-rokon

A 190 lóerős, dupla kabinos Navara full extrás felszereltség alatti (N-Connecta) kivitele nettó 7,9 milliótól indul, a határ pedig, ha nem is a csillagos ég, de simán feltornászhatjuk akár 12 millióig is. És ugye ez még mindig nem egy Land Cruiser ára, szóval Béla ennek nagyon örül, főleg, ha a platóra szerelt felépítménnyel még az időjárás és az enyves kezek ellen védett rakteret is kap, amivel aztán teljessé válik a terepjárós optika.

Jobban vezethető, mint egy átlagos pickup, de azért egy SUV irányíthatóságban, útfekvésben és kényelemben is veri Forrás: Kátai Artúr

Összességében ebben a kategóriában erős ajánlattal rukkolt elő a Nissan, nem véletlenül hódíthatta el a nemzetközi Az év pickupja 2016 címet, de nemsokára a saját fészekaljából támad rá egy riválisa, a Renault Alaskan (nem lenne nagy meglepetés, ha Dél-Amerika után Európában is megjelenne). Annak pedig, aki hajlandó többet áldozni a márkanévre és a sallangokra, kivárhatja a szintén Navara-alapokra épülő Mercedes X-osztályt – ami aztán végképp nem raklapot cipelő melós lesz.