[origo] címlap

hírek

levelezés

internet előfizetés

vásárlás

Keresés





Képdepó


Az új Suzuki Swift

Gyorskereső






Autó > Technika


Új autók







Használt autók







Hírlevél

E-mail:






Egy kiló hidrogén százon
2006. június 16., péntek, 7:14
A cikk betűmérete: kisebb nagyobb


Gyakorlat 1. << 2/3 oldal >>

Ajánlat
Challenge Bibendum
Készül a párhuzamos hibrid rendszer
Citroën Berlingo dízel-hibrid erőforrással
A fogyasztás miatt veszik a hibrideket
Új hibrid rendszer a láthatáron
Zabálják az energiát a hibridek
Eszik, vagy isszák a hibrideket?
Ajánlat
Videók a legújabb autós fejlesztésekről
Képgaléria
Challenge Bibendum 2006

Ajánlat
Új autóval vágjon neki a télnek!

Fogalmam sincs, mivel etetik a francia buszsofőröket, de egyszerűen képtelenek elsőre odatalálni adott úticélhoz. Legutóbb Valenciennes környékén kavarogtam egy NDK-frizurás alakkal, most meg egy másik miatt a hivatalos megnyitót sikerült lekésni a CERAM-ban. Rosszkor vett jobb kanyar, végül is van ilyen. Aztán csak meglett a központ, hát jól el van dugva, az egyszer biztos, körülötte semmi se, csak hatalmas nagy erdő, meg egy lovaspálya békésen legelésző négylábúakkal. Ja, és az erdő közepén van egy golfpálya is, gondolom jó kevés fát kellett kivágni, hogy elférjen mind a 18 lyuk.

A CERAM összesen 15 kilométernyi pályával büszkélkedhet, gyakorlatilag bármilyen tesztre alkalmas. Van méretes oválja, ha valaki esetleg abroncsokat szeretne próbálgatni, de a belső részeken van mindenféle út országúti, vagy éppen városi körülmények szimulálására. Nem véletlen, hogy a központot gyakran látogatják a különböző autógyárak, az ő titkaikat Eiffel-torony méretű betonkerítés védi. Bemenni csak sorompón lehet, nagy csomó engedéllyel, ha valami nincs meg, már állítanak is félre. Ahogy a mi buszunkat is, remek.

A budapesti indulás előtt három cél volt: hiába a nagy csomó kolléga és vendég (= hatalmas tülekedés), anélkül nem jövök haza, hogy 1. nem próbálom ki a PSA dízel-hibridjét; 2. nem ülök bele egy hidrogénes autóba, és 3. nem megyek egy kört a szupergazdaságos Oscarral. Jelentem, a küldetés sikerült, sőt, még több is. Gyerünk sorban.

Mercedes-Benz F-Cell A-Class

Kezdés rögtön egy hidrogénessel. Mielőtt azonban róla, annyit még, hogy a Challenge Bibendum egyszersmind egy verseny, így minden résztvevő egymás ellen is küzdött, az újságírók és vendégek előtt ezért értő kezekben bizonyítottak az autók. Méghozzá több kategóriában, vizsgálták a gyorsulást, fékezést, kormányzást, satöbbit, született egy végeredmény is, erről majd az írás végén lesz szó.

Szóval üzemanyagcellás A osztály, zéró károsanyag-kibocsátással, a kipufogóból csöpögő vízzel. A matricázást leszámítva kívülről semmi extra, de ugyanígy belülről sem: minden a jól megszokott helyen. Beülök, a motor elvileg megy, de nem hallok semmit, gázadásra kicsit lassan indul meg, hangja mint egy villanyos kenyérszeletelőjé. A kormányzás fura, az átlagosnál sokkal többet kell tekerni a volánon, hogy valamilyen irányba elinduljon az autó, kérdezem kísérőmtől, hogy miért. Ő meg mondja, hogy az üzemanyagcellás technológia egyik nagy hátránya jelenleg a nagyobb súly, átlagban 200 kg a bónusz a tartályok és miegymások miatt, ez pedig hatással van a kormányműre. Én itt megvilágosodom, és értem már, hogy miért szerepel a "versenykiírásban" a handling kategória.



Vizet pöfög

Kimegyünk az oválra, haladni azonban csak a legszélén, a vízszintesen lehet, a meredek tabu. Elvégre most nem száguldozunk. Közben megkérdezem, hogy egy tankolással mennyit megy az autó, mondja egyelőre csak 200-250-et, kísérleti fázis vagy mifene. Tankolni hidrogént kell, lecsapok, és a fogyasztást firtatom. Átlagban egy kiló az étvágy száz kilométerenként, jön a válasz, országúton viszont lemegy hetven-nyolcvan dekára, városban ugyanakkor kicsit feljebb szökken. Nem bírom ki, meg kell tudnom, hogy mennyibe kerül egy kiló hidrogén, hát kiderül, hogy pontosan nyolc euróba, mostani áron számolva 2150 forintba. Annyira nem is sok, hümmögök. Végsebesség 140-nél limitálva, de gyári tesztpályán ment 170-et is, igaz, akkor állítólag nagyon sokat fogyasztott.

Kisérőm aztán panaszkodni kezd, hogy számára kicsit csalódás a Challange Bibendum, kevesli az igazi újdonságokat, a nagyon új hajtási koncepciókat. Mert hát hidrogénes tanulmányok voltak régebben is, hibridek már a közutakon is szaladgálnak, nem hozott senki igazán újat. Kicsit ellentmondok, mondván a PSA például dízel-hibriddel készült, ami korábban még nem volt, és úgy általánosságban is sok az új ötlet, egyesek például már a hidrogén légnemű formában történő hasznosítását tervezik. Erre begubózik és nem szól egyetlen szót se többet.



Aranyos

Megyek egy kört aztán a Mercedes hal formájú tanulmányával is, szupertiszta dízelmotor, minimális légellenállás, jópofa, de azért vicces, ahogy a halacska fejében kerreg a dízelmotor.

Peugeot 307 Hybride HDi

A nagy dobás, a leglényeg. Azzal együtt is, hogy a dízel-hibridek szériagyártására 2010 előtt szemernyi esély sincs, sok még a munka vele, mondja a PSA-s ember. A 307-es mellett elhozta különben a konszern a C4 hasonló prototípusát is, a Peugeot-ban a műszerfal tetejére, a Citroënben a középkonzolra került a rendszer működését ábrázoló, a Toyota Priustól "elötletelt" színes képernyő.

Van még egy, a japán gyártóra erősen utaló részlet: aki vezetett már Priust, tudja, hogy van benne egy EV (electric vehicle) feliratú gomb, amellyel elektromos üzemmódba lehet kapcsolni. A benzinmotor kb. 50 km-es óránkénti sebességnél vagy nagyobb gázadásra kapcsol be, három rövid csip-csippel jelezve. Na, a 307-esben van egy majdnem ugyanilyen gomb, csak a franciák ZEV-nek keresztelték el, a rövidítés a zero emission vehicle kifejezést takarja. Működési elve meg ugyanaz, mint a Toyotánál, bekapcs után csak az elektromotor dolgozik 50 km/h-ig, vagy egy öblösebb gázadásig.



A rendszer lelke

Kísérőm francia, az angolt úgy beszéli, hogy majdnem semennyire. Megkérdezem, mennyi a csúcssebesség, mire annyit felel, hogy yes, yes. Hurrá. Azért annyi csak kiderül, hogy papíron 3,4 liter a fogyasztás száz kilométerenként, a motortérben egyébként a 1,6-os HDi dolgozik az elektromotorral együttműködve. Mivel dízel, padlógáznál természetesen eszement hangos, csodák azért nincsenek.

És egyelőre nem jó a váltó se, a Toyota fokozatmentesébe nehezen lehetne belekötni, a PSA automatája viszont rémes. Minden egyes váltásnál akkorát bólint az autó, hogy a szélvédőt le lehetne búbolni, nem keveset kell még finomítani rajta. Indítani kulccsal kell, simán, mint a legtöbb hagyományos autóban, ha a rendszer feléledt, a műszerfalon kis lámpa jelzi. Ahogy a Toyotánál, első körben itt is csak a villanymotor kapcsol be. Kérdezem, hogy nem akarnak-e (indító)gombot, mégiscsak elegánsabb, de képzeljék, nem akarnak, nekik jó most így, ahogy van. A képernyő grafikája meg sem közelíti a Priusét, sokkal vázlatosabb, egyszerűbb, viszont a Peugeot ZEV, vagyis csak villanymotoros üzemmódban lényegesen tovább bírja, mint a Toyota EV-ben.



Csak a felirat árulkodik

A PSA kifejlesztett egy másik új rendszert, az úgynevezett Stop&Startot is, amelynek lényege, hogy megállásnál a motor automatikusan leáll, s csak a fékpedál elengedésekor indul újra. A franciák állítják, a megoldással városban 10, vegyes használatban 6, dugóban araszolva pedig 15 százalékkal csökken a fogyasztás és a CO2-kibocsátás.


<< előző oldal 2/3 következő oldal >>

1. Elmélet

2. Gyakorlat 1.

3. Gyakorlat 2.


Korábban:
Benzin helyett

Küldje tovább ismerősének!

Írjon nekünk! Médiaajánlat Impresszum Adatvédelem!

Iratkozzon fel RSS-hírcsatornáinkra!

Az [origo] kiadója az Origo Zrt. © Minden jog fenntartva

[origo] legfrissebb


Földrengés volt a szlovák határnál

Bankpapírok a középpontban

Áramot is árul az osztrák Aldi

Úgy éreztem magam, mint egy prostituált

Megugrottak a piacok a remek makroadatokra

Használt autók



Fórum


Vezetünk - de hogyan is?

Benzin vagy Dízel?

OLDTIMEREK

Milyen autó a Suzuki Swift?

Kinek milyen gepkocsi tipus tetszik a legjobban ?


TIPP


autóriasztók


Forma-1


autók


LINKCENTRUM


szex


férfiaknak


nőknek


HETI TOPLISTA


Shakira


Angelina Jolie


Görög Zita


Most keresik a többiek!