Vizsgamunka - BMW M5 menetpróba

A bajorok a dízel- és az összkerékhajtásos technika kivételével gyakorlatilag minden olyan műszaki csúcsmegoldást felvonultatnak az új M5-ösben, amit ma az autógyártás területén tudnak. Az meg ugye nem kevés... Rontsunk ajtóstul a házba!

A negyedik generációs M5-ös V10-es szívómotorja az alapmenüben 400 lóerőt szabadít a kardántengelyre, pontosan annyit, amennyit az előző széria "legje" tudott. Igen ám, de itt jön a csavar a történetben, létezik ugyanis egy Power (erő) feliratú gomb a váltókar melletti konzolon, amelynek megnyomásával további 107 lóerő áll munkába. Na, erre varjá' gombot! - mondanánk nem kevés lazasággal, ha éppen fellengzősre szeretnénk venni a figurát. A viccet félretéve az új M5-ös végtelenül komoly, csupa ultramodern műszaki megoldást felvonultató autó, amely nem csupán a konkurensek, hanem a BMW palettájáról is kilóg - igazi unikum.

Sporttagozat

Bivalyerős autót gyártani nem lenne nagy kunszt: adott egy motor, azon egy akármilyen külső teljesítménynövelő, a lóerők száma ugrászerűen emelkedik, a papírforma mellbevágó adatokról tanúskodik. Ez eddig pofonegyszerű, de most jön a neheze, hiszen a kisajtolt teljesítményt át is kell tudni vinni az útra, s az autó menetbiztonságáról is gondoskodni kell. Az új M5-ös a modellszéria többi variánsához képest áttervezett, a futómű bekötési pontjain megerősített padlólemezre épül, rugózási karakterisztikája több fokozatban állítható. A vezetőülésben a kocsi tettrekészsége érzékelhető, a közvetlen kormányzási reakciók már kis sebességű kanyarodáskor is azonosíthatók, szinte az üléspárnán érezni, ahogy a merev kasztni alkalmazkodik az utasításokhoz.

Az érzés a tempó emelkedésével, a kanyarívek nagyságától függetlenül ugyanaz marad: az M-sorozat huszadik születésnapjára alkotott szuperlimuzin valósággal tapad az úthoz, enyhe alulkormányzottsági hajlam csupán egy-egy rossz ütemű, úgynevezett befordulási pontnál és - mivel a felügyelő elektronikai rendszerek nem engedik kitörni az autó hátulját - a kanyar bejárati ívén tett szükségtelenül nagy gázadásor érezhető.

A 7-es BMW-ről származó féknyergek az elöl 374, hátul 370 mm átmérőjű, belső hűtésű perforált tárcsákkal igazán testhezálló részletei az M5-ösnek: a kemény fékerő határozottan tartja kordában az 1,8 tonnás vas lendtömegét. 100 km/óráról kevesebb mint 36, míg 200-ról 140 méteren belül képes megállni.

Műremek

A menetpróba erődemonstrációs fejezete egy kiskötetért kiáltana, a teljesség igényével oldalakat lehetne megtölteni, így hát marad a kivonatos élménybeszámoló. A V10-es atmoszférikus motor és a hétfokozatú SMG sebességváltó műszaki paramétereiről korábban (AM 2004/16) részletesen írtunk, ezért a páratlan teljesítmény forrásáról és az átviteli rendszerről most csak a legfontosabbakat vesszük át újra. Nos, a 90 fokos hengerszögű, hat ponton csapágyazott főtengelyű V10-es mindössze 1 kilóval nehezebb az előző generációs M5-ös V8-as motorblokkjánál, 507 lóerős teljesítménye azonban több, mint 25 százalékkal haladja meg az ős tudásszintjét. A percenkénti fordulatszám felső határa 8250 - az egység hangja alapjáraton kifejezetten diszkrét, komótos felkapocsolásoknál (kb. 3000/min alatt) már mélyülő orgánummal ingerli az érzékszerveket, 5000-től aztán elszabadul a pokol. A forgatónyomaték 6100-as fordulatszámnál csúcsosodik ki.

Örök emlék

A tartalomból:
Menetpróba: Ferrari F430, Porsche Boxster, Alfa 147
Teszt: Mercedes-Benz A180 CDI, Citroen C3 SX 1.4 HDi SensoDrive
Melléklet: Autók téli felkészítése
Közlekedésbiztonság: A téli gumi fontossága

A Williams-BMW V10-es egységével közvetlen rokonságban álló erőforráshoz csatlakozó hétfokozatú SMG robotváltó számítógépe 11 programpontot bocsát a vezető rendelkezésére, a komfortos utazómenütől az extrém sportosig. Van természetesen rajtautomatika is: ekkor - amint padlógázt nyomunk - csak 4000-es fordulatnál lép ki a száraz tengelykapcsoló a hajtásból, azaz szabadítja az 507 lóerőt a hátsó kerekekre; a motorvezéslés és a sebességváltó 90 bar nyomással üzemelő fokozatkacsoló-hidraulikája a maximális igénybevételhez igazodva dolgozik: az eredmény mellbe- és szó szerint hátbavágó: 4,7 másodperces sprint 100-ra, majd újabb 10 szekundum, s máris a 200-as értéken lép át a sebességmérő mutatója.

A száguldásnak a 250-nél (a menetpróbán csatasorba állított autók a műszer szerint 270-et is tudtak) vet végez az elektronika, pedig potenciál lenne még bőven. A gyári brossúra szerint határolás nélkül elméletileg 330 kilométeres tempóra képes az új M5-ös, másképpen, a jelenlegi maximumot 14 százalékos emelkedőn is képes tartani.

Szabó Róbert