Egy test, két lélek - Mazda Tribute 2.3i 16V 4x4 és 3.0i V6 4x4

Annyira hasonlítanak egymásra, hogy az édesanyjuk is alig tudja megkülönböztetni őket. A természetük azonban igencsak eltérő: egyikük gyengébb, a másik jobb képességű. Amúgy rózsadombi gyerekek, meglehetősen költséges allűrökkel. A Mazda Tribute szabadidő-terepjáró kisebb és nagyobb motoros változatáról van szó.

Nagyobb kép

Eléggé nagy, szemlátomást akadályleküzdő jellegű, a divatos szabadidő-terepjáró kategóriába tartozó kocsi áll előttünk. Az a fajta jármű, amelyik a kaland hangulatát hozza el a városba, s reális előnyként csakugyan elviseli a budapesti utak egzotikus országokat idéző állapotát. Mazda embléma csillog rajta, azt a benyomást keltve, hogy japán autóról van szó, holott az Egyesült Államokban készül, a Ford Maverickkel (AM 2004/18.) közös padlólemezen, annak hajtóműveivel.

Ez persze egyáltalán nem baj, minden szempontból vállalható a rokonság. Amint természetesen a különbség is: a nemrég felfrissített Tribute önálló külső és belső designt kapott, a ma trendinek számító elemekből, talán kissé fantáziátlanul, de korrektül összerakva, s eltér a futómű hangolása is.

Kétféle hajtóművel készül, négy- és hathengeres benzinessel, és most mindjárt ki is mondtam a típus egyik nagy hiányosságát: nincs dízelmotoros kivitel. Előbb a kisebb, majd a nagyobb motorral vizsgáltuk, s közös tesztben mutatjuk be őket.

Tágas, kényelmes

Nézzük előbb azt, ami közös! Kellemesen tágas a karosszéria, nagyra nyíló első ajtaján át inkább felcsusszan, mintsem lehuppan az ember az ülésre. A beállítási lehetőségek bőségesek, akárcsak a helykínálat. A 2,3-asban szövetborítású ülés volt, a másikban bőrkárpitos - előbbi kellemesebb, utóbbi mutatósabb. Hátul is jól el lehet férni, elégedettek lehetünk a térérzettel és a kilátással. Rendben van mind a komfort-, mind a biztonsági felszereltség, az összerakás minősége tisztességes, a felületek és anyagok pedig kellemesek a szemnek, kéznek.

A hátfalajtó üvege külön nyílik, ami nagyon praktikus dolog. A csomagtér hatalmas, még alaphelyzetben is. Bővíteni több fokozatban lehet, előbb az aszimmetrikusan osztott támla ledöntésével, majd az ülőlapok kiszedésével. Ez utóbbi művelet könnyen és gyorsan megy. Csak azt nézegetem nemtetszéssel a kezelési útmutató tanulmányozásakor, hogy mankókerék van a csomagtartóban. Szerencsére a valóság rácáfol erre: a pótkerék teljes méretű, s kívül, a fenéklemez alatt függ. Mivel a leírás szemlátomást elmaradt a típusfejlesztéstől, ezennel elárulom, mit kell tenni defekt esetén: a csomagtér oldalburkolata mögül a kerékkulcsokat kivenni, azokból a kurblit összeállítani, a lökhárító pereménél található lyukba bedugni és forgatni, míg leszáll a pótkerék. A műszerfalon ne keressék az ábra szerint az összkerék-hajtás kapcsolóját, az csak a régebbi modellben volt, ennek már automatikus a rendszere. Szóval a kötet megtévesztő, de ennél azért fontosabb, hogy nagyon nagy a Tribute szállítókapacitása.

Összeszokás

Van minden autónak egy nagyon fontos jellemzője, ami nem látszik a képeken, nem olvasható ki a műszaki adatokból, de még a felszereléslistából sem: az, hogy mennyire kellemes a mindennapi használatban. Nos, a Mazda Tribute nagyon is az. Könnyen meg lehet szokni, sőt egykettőre otthon érzi magát benne az ember. Jók a kormányon a sebességrögzítő kapcsolói, pontosan a kellő helyen van a lábtámasz, minden ott van és úgy működik, ahol és ahogyan várjuk. Ha nem spórolták volna ki a hátsó kapaszkodókat, melyek egy ilyen "terepjárón" fokozottan szükségesek lehetnek, s még öltönyt is akaszthatunk rájuk, maradéktalanul tetszene.

Könnyedén lehet berakni a gyermekülést, a gumitálca jóvoltából egyszerű kitakarítani a poggyásztartót, parkoláskor jól érzékeljük a kocsi méreteit, a meredek állású üvegek miatt pedig napon nem nagyon melegszik fel az utastér. Rossz úton kissé feszesnek tűnik, de alapjában véve jó a rugózás, a menettulajdonságok jóindulatúak, sodrós kanyarban sem nehéz uralni a kocsit. A Tribute megszerethető autó.

Kisebb, nagyobb

A tartalomból:
Teszt: Ford Focus 2.0 TDCi Ghia, Audi A3 Sportback 2.0 TDI, Fiat Panda 1.2 4x4 Climbing, BMW X3 2.5i és X5 3.0d
Menetróba: Skoda Octavia Kombi, Peugeot 607 2.7 V6 TDi
Technika: Euro-NCAP törésztesztek

Korántsem mindegy azonban, milyen hajtóművel választjuk. Hogy rögtön előjöjjek a farbával: a kis motor nem tetszett, a nagy viszont igen. A 2,3-as 150 lóereje papíron imponáló ugyan, de a karakterisztikája nem illik a számára kissé nehéz autóhoz. Induláskor elég nagy fordulatszámon kell ráengedni a kuplungot, különben még képes lefulladni. A pörgetős, visszakapcsolgatós stílus nem igazán illik az autó komfortjához, sem terepjárós jellegéhez. Ráadásul sokat fogyaszt a nem egyszer megerőltetett hangot adó gép, s nem is igazán olcsó ez a változat.

Akkor már jobb választásnak tűnik a drága, de erős V6-os automata, amely eléggé húzós, dinamikus autózásra ad lehetőséget, s feltétlenül előnyben van, ha meredek kapaszkodóról, utánfutó vontatásról van szó. Ez adja meg igazán a fölénynek és az erőnek azt az érzését, amely lényeges szempont egy szabadidő-terepjáró megvásárlásakor.

Karlovitz Kristóf, fotó: Hilbert Péter