Magyar ugaron - Suzuki Ignis 1.25 DDIS és 1.5 4WD

Közel három és félmillió forintért már remek autót vehetünk, ennyiért megfelelő kocsit kell, hogy adjanak, a választék is bőséges. A honi eladási lista éllovasát, Suzuki Ignist is kapni ezért az összegért, megnéztük hát, mit tud a GS felszereltségű dízel és az összkerekes benzines.

 

"Vagány forma, kitörő életkedv. Erő, biztonság és kényelem. Egy új Suzuki modell. A múlt összes tapasztalatával, a jövőnek." Ezekkel a magasztos mondatokkal kelleti az Ignist a Magyar Suzuki Rt., így érthető, hogy kissé izgatottan vettük birtokba a paletta legújabb és egyik legdrágább tagját, a GS felszereltségű dízelt.

Kezdjük rögtön a motorral, hiszen a DDIS feliratú Ignisek kuriózuma az az 1,25 literes dízel, amit a Fiat-konszerttől sikerült átvenni. Ugyanezzel a motorral találkozhatunk a Fiat Panda/Punto, Lancia Ypsilon, Opel Agila/Corsa típusokban is, ami azért már komoly karriernek számít egy erőforrás életében, ráadásul a szaksajtó is térdre borult a kis dízelmotor előtt. Ennek fényében meglehetősen kíváncsian vártuk az olasz motor bemutatkozását Magyarország egyik legnagyobb darabszámban eladott autójában. A korszerű technikának köszönhetően beindítás előtt már nem kell hosszú másodpercekig izzítani a motort, ami a kulcs elfordításra határozott, de nem túl hangos kerregésbe kezd.

Az első fokozatot meglehetősen rövidre vették a könnyebb indulás érdekében, így csak kettesben derül ki, hogy 2500 környékén érezhetően meglódul az autó, azonban mielőtt meglepett és elégedett vigyor ülne ki az ember arcán, már ki is fogy a szufla kis dízelből. Hiába kezdődik a fordulatszámmérőn 5000-nél a piros vonal, 3500 fölé már szinte értelmetlen forgatni a motort, ugyanis ekkor már csak a zaj nő drasztikusan, a sebesség nem.

Ez főleg a gyors előzéseknél lehet zavaró, ugyanis - a folyamatos gyorsulás érdekében - nagyon kell figyelni arra, hogy a motor végig a használható fordulatszám-tartományban maradjon. Ez persze csak gyakori váltásokkal kivitelezhető, közben meg ugye indexelni, sávot váltani... A száguldozást és kapkodást nem csupán a motor, hanem a precíz, ámde kissé akadozó váltó se szerette, ami azért is kár, mert a feszes futóműből és a kifejezetten jó fékekből sokkal többet is ki lehetett volna hozni.

Persze, persze eddigre már jogosan merülhet föl bárkiben is az a kérdés, hogy egy aprócska dízelmotorral szerelt családi autóval, mi a fenének kell száguldozni? Anya látványosan kapaszkodik az anyósülésen, a gyerekek meg csak ide-oda gurulnak hátul, kár így elrontani ezt a békésnek induló vasárnap délelőttöt. A száguldozásnak ráadásul nem csupán családi viszály lesz a következménye, hanem magas fogyasztás is, ami jóval 7 liter feletti átlagot jelent. Ez messze meghaladja a katalógus által megpendített 5 litert, amit valószínűleg csak autópályán, 90-es tempó mellett produkál az Ignis, ugyanis a teszt alatt a közelébe sem jutottunk ennek az értéknek. A már korábban is emlegetett futómű meglehetősen keményre lett hangolva, ami a hátsót engely merev megoldásával párosítva elég rázós élményt jelent Budapest minősíthetetlenül rossz útjain.

Praktikus beltér

A beltér kifejezetten ízléses, harmonikus színvilág és szép, letisztult formák mindenütt, az anyagok minősége megfelelő. A műszerfal kijelzői csövekben kaptak helyet, ami azon túl, hogy jól néz ki, még praktikus is, ugyanis nem tükröződnek a műanyagok. A beltérnek - akárcsak a 40-en túli előadóművészeknek - jól áll egy kis félhomály, ekkor látszik csak igazán, hogy a műszerek és kezelőszervek vörös fényben virítanak. Rengeteg kisebb-nagyobb rekesz és tárolóhely teszi praktikussá az Ignis belterét, arra, hogy a tervezők minden négyzetcentimétert ki akartak használni, jó példa a slusszkulcs mögötti kis tároló. Az oldalzsebek jó nagyok, némi rafináltsággal még egy 1,5 literes műanyag palack is bemasszírozható az ajtók rekeszeibe.

Az ülések kényelmesek, kár, hogy az ülőlap hossza elöl túl rövid, ami főleg hosszabb távon lehet zavaró, azonban nem ez, hanem egy rosszul elhelyezett ajtódudor lesz a főgonosz. A tervezők érthetetlen módon pont oda szerelték az ablakemelő gombokat az első ajtóra, ahová normál esetben a térd támaszkodna. A kilátástalan küzdelmet természetesen mindig a kemény műanyag púp nyeri, így kalkuláljuk be, hogy 100 kilométer után elsőként a térdkalácsunk fog elzsibbadni, később pedig sajogni. A hátsó ülések térkínálata nem túl nagy, de elfogadható és viszonylag kényelmes alternatívát kínál - akár hosszabb távon is - két felnőtt számára. A hátul ülők kényelmét egyébként a csomagtartó rovására oldották meg, így lehet az, hogy az Ignis "raktere" csupán 236 liter, ami még az egy számmal kisebb Wagon R-énél is kevesebb.

Az utcakép része

A külsőről szinte értelmetlen írni, elég csak kinézni az ablakon és megnézni az ott parkoló Igniseket. Tesztautónkat a feláras metálfény, ködlámpa, hátsó "szárny", és egy alsó gumicsík emelte ki a márkatársak tömegéből, a DDIS feliratról már nem is beszélve. A fenti hívságoknak azonban ára van: az általunk is használt GS felszereltségű Ignis listaára 3,2 millió forint fölött van, ami azért már elgondolkodtató. (nemrég még 3,5 volt, de erről majd a következő oldalon). A kis dízelmotor majdnem annyit fogyaszt, mint egy hasonló méretű benzines, így elég nehéz, mondhatni lehetetlen a gázolaj és a benzin árkülönbségéből behozni a vételárból adódó tetemes különbséget (egy GS felszereltségű 1,3-as benzines Ignis 2,9 millió forintba kerül). Főleg, ha a gázolaj éppen drágább is a benzinnél.

Nézzük, mi újság a Sportot leszámítva a benzines Ignisek csúcsmodelljénél, ráadásul négykerék-hajtással...

Nógrádi Attila