Rabod leszek már ezután - Mazda MX-5 menetpróba

Kívül-belül megújult a világ legsikeresebb roadstere, és a harmadik generációs Mazda MX-5 csak jobb lett, szebb, erősebb, izgalmasabb. Vezetése után az ember gyermekének újfent fogalma nincs, miért nem minden autó hátsókerekes, meg, hogy minek a hátsó üléssor(ok).

Negyven szép kép

A legenda, a kultikus roadster újjászületése. Kompakt, megfizethető és atlétikus sportkocsi még magasabb színvonalú belső minőségérzettel. Örömteli vezetési élményt kínáló, harmonikus, fölösleges cifráktól mentes, első pillantásra felismerhető. A zseniális gramm-stratégia révén alacsonyan tartott tömegnövekedés. Igen, ezek a mondatok a sajtóanyagból származnak, de azért mertem idézni, mert kábé tökéletesen megfelelnek a valóságnak. Részletek később.

Szóval a Mazda MX-5 harmadik generációjánál tartunk, s az autóról azon túl, hogy sokak nagy (kis) kedvence, azt kell tudni, hogy 1989 óta hódít, s hogy a világon a legnagyobb példányszámban értékesített kétüléses. Huszonkét éve álltak neki tervezésének, Miataként kezdte bukólámpával, 93-ban apró módosítások, 1,6 helyett 1,8 literes motor, 97-ben második széria, 2000-ben bekerülés jól a Guiness Rekordok Könyvébe (eddig 725 ezer darab fogyott bolygószerte, de lehet, hogy még mondjuk a Marson is mászkál pár), ismét egy kis ráncfelvarrás, piszkált erőforrás, és megérkeztünk a mába.

Itten volna ugyanis a friss, a minden porcikájában új MX-5-ös Mazda, állítólag csak az oldalsó indexbúrát használták fel az elődből - viccesek (is) ezek a japánok. Ahogy azt a portugáliai program fejtágítóján hallottuk, szájtátva, a fejlesztés alig 11 hónapig tartott, és hát a létező legdurvább tesztelésnek vetették alá a kocsit és pilótáját, pilótáit, lovat és lovasát (Jinba Ittai) nehogy már ne legyen még jobb, mint, és hogy tökéletes legyen az az összhang, a mindenségit neki.

Már azután, hogy egyáltalán megszületett a végleges forma. Mert kismillió terv készült mindenfelé, a top háromba végül egy amerikai, egy német, illetve hát természetesen egy japán, hirosimai skicc (és modell) jutott. Nyert a "hazai", benne egy kis némettel, és azt hiszem, megérdemelten, igen-igen eltalált, kiforrott a dizájn. Annyira sportos, amennyire sportosnak kell lennie, annyira hagyományőrző, hogy azért egyértelműen modern is legyen - amúgy minimálisan növelt hossz, szélesség és magasság, tengelytáv és nyomtáv (elöl 75, hátul 55 mm), aztán a kasztni már nem szűkül, ergó bévül is tágasabb, már oldalra is jutott légzsák, satöbbi. Nagyobb kerekek, jobban a sarokban, a fivér RX-8 rövidített padlólemeze.

Az MX-5 tehát ezentúl is marad annak az orrmotoros (hosszában beépítve, hátrébb tolva), hátsókékhajtású, kis tömegű, szenzációs, 50:50 arányú súlyeloszlású, kétajtós, kétüléses, könnyed sportkocsinak, aminek megismertük, ahogy megszerettük. Vászontetejének mozgatása pedig már még egyszerűbb és gyorsabb, ülve megoldható, s nem tart tovább pár másodpercnél. A zéalakban hajló ponyva egyben takarófedél is, síkban, nem kell kiszállni, elég egy kéz, tökjó.

És hát persze szépen illeszkedik a Zoom-Zoom zakatoló Mazda stratégiájába, friss, ropogós a márka. Nemrég jött ugye az új 6-os, vele párhuzamosan a 2006-os Év Autója választáson is "döntős", egyterű, tolóajtós 5-ös, itt az MX-5, s nemsokára érkezik az MPS, a sportos Impreza- és Evo-rivális - izgalmas. Apropó, MPS - állítólag lesz, lehet az MX-5-ből erősebb, turbós változat is majd a jövőben, meglátjuk. Keménytetővel már most rendelhető, a kupé-kabrió verzió piacra dobása sem elképzelhetetlen, és arról is pletykáltak, hogy dízelmotort is szerelnek a roadsterbe. Nos, utóbbit határozottan cáfolták az illetékesek, mondván egyáltalán nem passzolna bele, hozzá egy olajos, és nekik van igazuk.

több és nagyobb kép > videó (nem is egy)

Mert bár az új Mazda MX-5 feladata, hogy továbbra is mindenkinek, bárkinek tessen, ezért aztán rendesen letisztult és parádésan vonzó, de a lényeg, az egyik lényeg a pörgős motor, a benzinmotor. A harmadik generáció kétféle négyhengeres, 16 szelepes, az Euro IV-es környezetvédelmi normáknak megfelelő blokkal kapható, felülfekvő vezérműtengelyekkel, az alap egy 126 lóerős 1.8-as, a nagyobbik pedig már kétliteres, 160 lóerős, szekvenciális szívószelep-vezérléssel. Önzáró diffefenciálművel (LSD). Váltóból is kétfélét választhatunk: öt- vagy hatsebességes manuálist.