Csiszolt gyémánt - Lexus GS430

V6-os kistestvére után nem tudtuk nem kipróbálni a V8-as GS430-ast közel 300 lóerejével, űrtechnikájával, távolságtartó tökéletességével. Próbálunk végre belekötni a Lexusba, a sportlimuzinjába, nem könnyű.

(Kamera)képek

Igazából az van, hogy a GS300-as úgy mindenestül maga a tökély. A presztízsautók, a luxuskocsik egyik legjobbja. Hab a tortán. Akkor meg minek a GS430? Megmondom: azért, mert miért ne. Mert a konkurencia modelljei sem egykék. És, hogy mi a GS430? Az a kis díszítő cukorka, gyöngy a habon, a habban. A Toyota különleges, egyedi, csillagporos ékszere.

Na de akkor most nem feltétlen hagyományos módon hasonlítsuk össze a két GS-t, illetve nézzük, mi volt a tesztelő véleménye anno, és ahhoz képest változott-e, merre, miért, satöbbi. Előtte azonban ismét tegyük helyére, skatulyázzuk a kocsit: a már egyáltalán nem csak Amerikának, sokkal inkább Európának szánt GS fő konkurensei az 5-ös BMW, az E-osztályos Mercedes-Benz, valamint az A6-os Audi. A GS egy sportlimuzin, nagyobb, mint az IS, kisebb, sportosabb az LS-nél, az RX meg más tészta. És GS-ből is lesz hibrid, 450-es, várjuk szeretettel.

Tehát: a GS300-asról szóló cikkben a formára azt találtuk mondani, hogy gyönyörű, méretei ellenére karcsú, elegánsan sportos, lendületes, kupés, maseratis, quattroportés. Állás(pont) tartva. Ja, V8-as barátunkat még nagyobb felnikkel, még peresebb gumikkal szerelik - mindent a szemnek!

A belsőről, illetve az enteriőrről, mert a Lexus luxust ad, szuperkényelmet, flancot, hangulatot: még mindig az egyik legszebb zug, de nem is, hiszen az szűk, ez meg tágas, egy meghitt klub, zártkörű titokszoba, ijesztően csendes, kevés fa és sok bőr, pici fém és ami mű-, az is minőségi anyag - nem nehéz elveszni, elbóbiskolni, elégedetten pöffeszkedni, pörögnek a dollárjelek, szép az élet. Hátul azért a kupésan ereszkedő tetőív miatt langalétáknak nem felhőtlenül az.

A fotelek ezer irányban állíthatóak, persze motorosan, ahogy a kormány is. A volánról külön is pár szó: annyival nagyobb csak a kívánatosnál, amennyivel a GS is termetesebb az átlagnál. Viszont változó áttételű, bizonyos esetekben nem is csak a sofőr tekergeti, de erről majd később.

Előtte, a menettulajdonságok ecseteléséig még pár apró fika (megy ez, csak erőltetni kell): nem nagy a csomagtartó, szűk a nyílás. A kazettás magnót már nem hiszem, hogy van ember, aki használná. Ha mégis, hát egyrészt én kérek elnézést, másrészt meg ő kövessen meg mindenkit, hogy ilyen autóban jut el innen oda, ilyen nívón, és akkor ezt a nem elég, hogy elavult, de simán szarul szóló hanghordozót (is) használja... Mindenesetre vicces. És akkor már kár, hogy videó, VHS nem rendelhető.

Az ugyancsak ódivatú gombokkal nekem nincs bajom, végül is a zöld kvarcórával sem az érintőképernyős mindentudó fölött. Naná, hogy jobban tetszene egy dizájnos, maseratis analógia, de ha már ezt szokták meg a Toyota- és a Lexus hívei, hát ne csalódjanak. (Amúgy pedig nem is szokásuk, hiszen aki egyszer Lexust vesz, az nem vált, csak újabb Lexusra - így a statisztikák.) És akinek mégiscsak pomádé kell, annak ott a műszerfalon a csiszolt számlapok, csodálatosak.

De vezessük végre a GS430-at, és keressük a különbségeket a kistesóhoz képest! Márpedig az nagyot ment. Ha visszafogottan is, de úgy a motorja, mint kipufogója mesterien zenélt. Légiesen brutális gyorsulás, kemény fékek, pazar, vasalós futómű, a bőséges kínálattal párhuzamosan alacsony kereslet fogyasztásilag, hát így.

Nos, a V8-as mindössze 25 lóerővel izmosabb, de nyomatékban már 107 Nm az előnye, köbcentiből meg 1300 a plusz. Papíron ez egy másodpercet jelent a százas sprintnél (6,1 vs. 7,2), a végsebességben meg a szokásos 250 gond nélküli abszolválását (a "béna" 240-nel szemben). A gyakorlat bezzeg azt mutatja, hogy nem sokkal vérmesebb a 430-as, talán valamivel még kultúráltabb, kiegyensúlyozottabb és kifinomultabb, fölényesebb.

Egyben talán, de csak talán még szerényebben teszi a dolgát. A 300-as valóságosabbnak, kézzelfoghatóbbnak tetszett. A 430-as tartalékosabb. És technikásabb. Ha nem kíméljük, ha eléggé elítélhető módon meg-megrángatjuk, akkor sem nagyon történik semmi. Csak az, hogy szégyenletes tempóval is befordultunk, de fogalmunk sincs, hogyan. Hát úgy, hogy adaptív a lengéscsillapítás, hogy a kormányzásba is beavatkozó menetstabilizáló rendszer teljesen nem kapcsolható ki, hogy a fék elektronikus vezérlésű, hogy az integrált járműdinamikai irányítás (VDIM) proaktívan cselekszik. Értik.

Nem értik? Sok esetben másodpilóták vagyunk a GS fedélzetén, segít, óv minket a Lexus számítógéphalmaza. Aki tehát az elvileg biztonságos XXI. század tehetős polgára, annak evés-ivás a kocsi. Az autózást, mint harcot, puszta élményt (autó, út, én) kezelő és kereső elvetemültek másfelé tapogatózzanak, ha ennyi sok pénzt adhatnak ki egy tárgyra.

Az ennyi sok az pedig majd' húszmillió forint, nem kevés. A GS300 alapverziójához képest ez 5,7 milliós felár - ez a nem mindegy. De a GS430-asban minden benne van, ami csak lehet, kivéve a 14 hangszórós überhifit és a parkolókamerát. Had' ne soroljam. Ja, elektromos ablak, központi zár is jár. Légkondícináló berendezés is. Kedvencem a nem csak fűtő, de hűtő, szellőztetős ülés, uralkodik.

Meg a sport üzemmód (kapcsoló eldugva a könyöklő alatt) featuring automata váltó kézileg, Power. És a feszegetés, a határok keresése. És akkor csak megindul az a fenék, csak élvezhető, hogy hátul a hajtás, a mindenségit neki. És hajszolva, V8-as stílusban sem túlzott a GS430 étvágya, nyugisan, utazgatva meg egyenesen zseniális.

Összegzésileg: ha a presztízs számít, hát kell az a felirat hátra, meg a tudat, hogy a lehető legnagyobb gyári erő a miénk annyi extrával, hogy rengeteggel. Ha viszont a szörnyű lét a tét, és meg kell gondolnunk, hogy a tizenmillió az lehet-e húsz, de inkább nem, hát válasszuk a 300-ast. Amúgy ár-érték arányban mindkettő az élbolyban. Javasolnám a 450h-t, a reklám után, ne menjenek sehová.

Kántor István