Márkabarát - Honda CR-V 2.2 i-CTDi Executive

Nem túl nagy, sportos, jól néz ki, emelt hasmagasságú, erős, nyomatékos, takarékos dízelmotor hajtja - Hondáékat is megcsapták az olajos szelek. A CR-V ideális városba, könnyűterepre is, közel hibátlan.

Több és nagyobb kép

Ha hihetünk a Hegylakónak, nyilván csak egy maradhat. Egy, csak egy olyan gyártó, aki soha nem lesz hajlandó beszállni a dízelbizniszbe. Aki nem vesz vagy fejleszt magának gázolajos erőforrást. Ilyen manapság még a sport és/vagy luxuskocsikat építő, naná, hogy benzinhívő Ferrari, Maserati, a Porsche, a Rolls Royce és a Bentley, meg még azért akadnak páran (például az amiknál), de semelyikük sincs jelen a tömegtermelésben. Talán a Subaru olyan, amely földi halandóknak még elérhető modellekkel (is) kereskedik, és mind benzines...

A pörgős benzinmotorjairól (is) híres Honda bezzeg már javában dízelpiaci szereplő, és már nemcsak import-, de saját motorja is van, méghozzá díjnyertes. Ezt a 2.2-es blokkot már ismerjük az Accordból, megkapta az FR-V, és hát tesztalanyunk, a párizsi szalonra ráncfelvarrt CR-V is. A nem egyszerűen i-CTDi-re keresztelt erőforrás 140 lóerőt tud 4000-es fordulaton, és 340 Nm-t már 2000-től.

Ebben a modern, második generációs, közös nyomócsöves turbódízel motorban a blokk és a hengerfej is könnyűfém, két lánchajtású vezérműtengely 16 szelepet mozgat, kiegyensúlyozó tengelyből is kettő van. Garrett-féle változó lapátszögű turbó, töltőlevegő-hűtés, Bosch-befecskendezés. Fojtószeleppel folyamatosan változtatható keresztmetszetű szívócső, hűtött kipufogógáz-visszavezetés. Lényeg, hogy rendkívül finoman, kultúráltan jár, erős, nyomatékos és takarékos, csak, hogy örömünk ne legyen felhőtlen, komoly turbólyukat kell átvészelni a lendületes és egyenletes, egyben tempós haladáshoz.

Hasonló lökettérfogattal például ugye egy másik japán hatalmasság, a Toyota él, 2.2-es turbódízelét eddig is szerettük, nyilván a nemsoká piacra lépő, felfrissített RAV4 is megkapja. És konkrétan a RAV4, annak is ötajtós verziója a Honda CR-V egyik legnagyobb konkurenciája, aztán akad még egy Nissan X-Trail, illetve a még mindig ázsiai, de már nem japán Hyundai Tucson és testvére, a Kia Sportage. Középméretű sportos szabadidőautók ők. Tán még egy Ford Maverick, egy Mitsubishi Outlander, egy Subaru Forester, egy Suzuki Grand Vitara vagy egy Opel Frontera, egy Land Rover Freelander hozható még föl, mint ellen.

Ja, ez a szegmens is népes, divatos - egyesek olcsóbban, egyszerűbb kivitelekkel, mások jó drágán, csúcstechnikával és minden földi jóval pedáloznak a vásárlók kegyeiért. A Honda a fizetőképesebb vevőkör egyik kedvence, sportosan konzervatív, magas a presztizse. És ezek a kocsik ugye nem terepjárók, "csak" összkerekesek lehetnek, az aszfalt alkalmi elhagyására alkalmasak, plusz lehetőséget, biztonságot nyújtanak.

Az alapból elsőkerekes CR-V átdolgozott összkerékhajtása automatikusan aktiválódik, ha szükség van rá. Csúszós burkolaton, könnyűterepen, kisebb, inkább idegesítő, mint veszélyes dzsuvában, vontatásnál jelent előnyt. Jó, ha van, ha támaszkodhatunk rá úgy, hogy a legtöbb esetben fogalmunk sincs arról, dolgozik-e vagy sem. De se felező, se diffizár, se durva gumik, szóval még egyszer, utoljára: a CR-V nem terepjáró.

Viszont az emelt hasmagasság például városban, parkolásnál, padkázásnál sem rossz. Kell is, hogy ne sérüljenek a fényezett lökhárítók... Még újabb urbánus fór a magas építésből kifolyólag, hogy, ha sokkal nem is, de az átlagforgalom felett vagyunk, jobban, többet látunk. Egyébként abszolút személyautós a Honda telekjárója, mielőtt azonban belenéznénk, járjuk körbe. Tessék lapozni!