Ránctalanító - Peugeot 407 2.2 HDi menetpróba

Nincs mese, a maga nyugodt, stílusos módján a Peugeot is felvette a kesztyűt a középkategóriás dízelmeccsben. A 170 lóerős, biturbós 407-es amellett, hogy technikai csemege, roppant finom darab.

A Peugeot anno a 407-essel vezette be új dizájnját, hajjaj, már ennek is két éve, röpül az idő. Mára megszoktuk, hisz' a 307-es is olyan krumplisan harcsás lett, most meg aztán a 207-es is ezt az arcot kapta. Naná, hogy a sármos 407 Coupé is. A formáról ennyi legyen is elég, a továbbiakban sem a külsőről, sem a belsőről nem szaporítanánk a szót (amúgy már Coupé-módra krómos a hűtőmaszk). Párizs környékére ugyanis nem holmi facelift, hanem egy új, nem is akármilyen motor miatt trombitálták össze a nemzetközi sajtót. Hamarost megtudják, mit tud.

Előtte viszont még arról, hogy a középkategóriás 407-esből már vagy félmillió gördült le a rennes-i futószalagról, veszik szépen, van, ahol piacvezető. Aha, Franciaországban. Meg a spanyoloknál, a portugáloknál, másutt is. De Angliában, Német- és Olaszországban szintén igen népszerű a kocsi, amely egy 3-as BMW-vel, egy A4-es Audival vagy egy Volkswagen Passattal konkurál. Főként a gázolajos verziókat keresik (80 %-ban), és az SW, azaz a kombi kivitel is hódít.

Hát igen, kábé minden Peugeot tesztelésekor arra jut a magunkfajta, hogy az oroszlános autó HDi-ként az igazi. A 407-es gázolajos palettája pedig eddig így nézett ki: 1.6 HDi (110 LE, 240 Nm), 2.0 HDi (136 LE, 320 Nm), 2.7 HDi (204 LE, 440 Nm). Az arányokról: minden harmadik eladott dízel 407-es a csak ötsebességes manuális váltóval szerelt egyhatos, minden második, bestseller a hatos kézivel vagy automatával rendelhető kétliteres, a kizárólag automatával gyártott V6-ost persze már közel nem vásárolják ennyien.

Az új, 2.2 HDi-nek 10-15 %-ot jósol a konsktruktőr. És így a dízelrészesedés 85-90 %-ra növekedését várja, meg azt, hogy a riválisoktól is elcsaklizhat egy kisebb tömeget. Szóval kesztyűvel föl. Mert a BMW 320d 163 lóerőt és 340 Nm-t, a Volkswagen-csoport legújabb 2.0 PD TDI erőforrása (VW, Audi, Seat, Skoda) meg 170 lovat és 350 Nm-t kínál. De van még ugye a Toyota 2.2 D-4D-je 177 lóval és 400 Nm-rel, és még sorolhatnók a nagyágyúkat Alfától Opelen, Renault-n, Saabon át Volvóig. És ezt az új motort állítólag mások is megkapják majd, például a Ford (Mondeo), nyilván a PSA-tesó Citroen is.

Több és nagyobb képért tessék kattintani!

De most már nézzük, mi is ez a 2.2 HDi, hogy fest papíron, mit nyújt a gyakorlatban. A legfontosabb számok, adatok: soros, négyhengeres, 16 szelepes, két, felül fekvő vezérműtengelyes, 2179 ccm, 170 lóerő (4000/percnél) és 370 Nm (1500/perc). Micsodaaa? Bizony, már 1500-as, elképesztően alacsony fordulaton. A turpisság? Kettő kis turbó. Nem egy, kettő. Hatsebességes manuális váltó, 225 km/órás végsebesség (az SW-nél 221), 8,7 (9,0) mp-es gyorsulás százra, 8,1 mp-es rugalmasság 80-ról 120-ra ötödikben, 6,1 (6,2) literes átlagfogyasztás, 160 (165) g/km CO2-kibocsátás. Nem rossz, ugye? Tényleg nem az. A Peugeot legújabb turbódízele amúgy naná, hogy részecskeszűrős (harmadik generációs, adalékolt, 180 ezer km-es csereperiódussal), Euro 4-es.

Lássuk, honnan az erő és a pincéből rendelkezésre álló nyomaték. A közös nyomócsöves befecskendezés már 1800 bar nyomása kvázi "természetes". Ám nem az a két, szekvenciális, párhuzamosan kapcsolt turbófeltöltő, ami világpremier négyhengeres motor esetében. Ahogy az egész projekt a Forddal, úgy a feltöltő a Honeywell-lel közös fejlesztés. Kis fordulatszámon csak az egyik turbó gondoskodik a motor reakciókészségéről, a második aztán 2600-nál lép be, hogy megszüntesse, eltüntesse, befoltozza a késedelmet, a lyukat.

Csemege a műszakiaknak: újfajta, új formájú, növelt az extra hőálló és szilárd alumíniumból készített égéstér a dugattyúkban. Kicsi a sűrítési viszony (16,6 : 1), kevesebb a tökéletlenül elégett tüzelőanyag. Csökkent a levegő forgó mozgása, mérsékelt a hőveszteség a hengerfalon keresztül. Homogénebb lett az üzemanyag-levegő keverék, javult a hatásfok, csendesebb az égésfolyamat.

Még pár szó a  befecskendezéshez: hétfuratosak a piezoelektromos elven működő fúvókák, s már akár hat dózis befelé pumpálását is lehetővé teszik egy munkaütemen belül. A furatátmérő 135 mikron. Jaja, kevesebb a káros égéstermék is. Az új, 2.2 HDi FAP motor a kipufogógáz-visszavezetésnek is hála elődjéhez képest 30 %-kal környezetbarátabb.

A motor egyébiránt kompakt, 4 cm-rel "alacsonyabb", nem lesz hát nehéz más járművek orrába pattintani. Állítólag gyalogosvédelmileg is jó. A sajtóanyag még az alacsony zaj- és vibrációszintet emeli ki, hogy az olajcsere-periódus 30 ezer km, hogy a vezérműlánc és "környéke" karbantartásmentes, s hogy a váltó is kompakt, háza pedig megerősített a nyomatékhegy miatt. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futómű is kapott némi plusz merevítést.

Ezek után nem maradt már hátra, minthogy beszámoljunk a 407 2.2 HDi vezetése során gyűjtött élményekről. Röviden: ránctalanító. Nyugodtan erős, mindig tartalékos, nesztelen, hangulatos. Színes, illatos, derűs, pihe-puha. Gyönyörű utakon, a legeldugottabb helyeken is irigylésreméltó burkolaton, langymelegben, napsütésben. Kevés sztrádával és kényelmes kisvárosi meg helyközi élvezkedéssel.

A legjobb, hogy már 1000-es fordulaton 200, 1250-nél pedig már 280 Nm nyomatékunk van. A sajnos oly' gyakori 20-30-as araszolgatáshoz nem kell visszaváltani kettesbe, lazán elmegy harmadikban. És nem ráng, nem morog, bírja. Kiszabadulva meg örömmel pörög föl, és a váltó is pontosabb, mint azt a PSA-szerkezetektől megszoktuk. Fölényes, magabiztos úgy, ahogy van. Nagy sebességnél is. A fékrendszer passzol a motorerőhöz: elöl 330x30, hátul 290x12 mm-es tárcsák ügyelnek a lassításra.

A kormányzás épp' olyan karakterű, mint az egész autó, az meg már csak hab a tortán, hogy ha a majdani tulaj hasonló habitussal nyomja a gázt, mint jómagam (módjával, bele-belenyomkodva, különben visszafogott dinamizmussal), akkor nem buborék a 6 liter körüli átlagfogyasztás.

2.2 HDi a hasonló lökettérfogatú benzines "ellen". 170 kontra 163 LE. 370 a 220 Nm-rel szemben. Gyorsulásban 3 tizeddel jobb a dízel. Végsebességben is 3 (km/h) a diffi. Fogyasztásban meg uszkve 3 liter. Egyedül az ár szól a benzines mellett (-600 ezer forint). A legolcsóbb 407-es amúgy az 1.8-as, 125 lovas benzines 5,5 millióért, az 1.6 HDi 6,3 millió. A legdrágább a 2.7-es dízel 9,3 milliós árcédulájával, már Féline csúcsfelszereltséggel, Tiptronic váltóval. Az SW-felár 350 ezer Ft.

Hát így. És már ára is van a masinának: a Peugeot 407 2.2 HDi Supreme vagy Sportline felszereltséggel, gazdagon 7,85 millió forint. Nem kis kupac pénz, de ez van. Cserébe egy elegáns, modern, több mint jó kiállású autóhoz jut, ki megteheti. Biztonságos kényelemhez, gazdaságos sportolási lehetőséghez, szelíden király oroszlánhoz.

Kántor István