Végre - Citroën C6 próba

És eljött a perc, az időnk, hogy vezessük a kor egyik legkülönlegesebb, legstílusosabb személygépjárművét. Sőt, a C6 után a nagy sikernek ígérkező C4 Picassóba is bepillantást engedett a Citroën.

Te, ez nem a C6?

Régóta új már ez a C6. Szóval, hogy nem most mutatták be, mégis csak a minap vezethettük először ilyen-olyan okokból. Persze, hogy éltünk a lehetőséggel - ha csak egy rövid randevú erejéig is. Emlékszem, annak idején többször is körüljártuk a szalonon, mert más a kép, amit látunk, ami a fejünkben van, s más a valóság. És a valóság szép, jó. A Citroën C6 szép és jó.

És baromi nagy. Nyúlánk. Hosszú (4908 mm), tengelytávja 2900 mm, széles (1860 mm), és ezekhez a dimenziókhoz képest alacsony (1464 mm). Egyedi, mint volt az XM, előtte meg a CX, még régebben a DS. A polgári tesóknak is megvan a maguk bája, franciás egyedisége (C1-től C5-ön át C8-ig, Xsara Picassóig), de ez, ez a C6 valami más. Úgy új, hogy teljesen egyértelműen jut eszébe még annak is a már említett három előd, hogy akár nem is szimpatizál a márkával.

A C6 elegáns, extravagáns, műtárgyi. Franciás luxusos. Ha a konszerntesó 607-est nézzük szigorúan magában, igen, a Peugeot-nak is megvan a világa. Még a 407 Coupé ilyen. Ám a C6 mindenek fölött áll. Formailag nem is ragoznám, beszéljenek mégiscsak a képek. Aztán, majd ha tetszik látni az utcán...

Az importőr tájékoztatása szerint eddig úgy 25 darab talált gazdára. Jövőre a dupláját szeretnék értékesíteni. Nem feltétlen a mi piacunkra szánták a C6-ot. De aki szerény személyének, cégének keres több mint autót, tán nézzen be egy Citroën-boltba. Mert drága, naná, hogy drága, azonban ez az ára a felső középkategóriának, hívják az illetőt Audinak, BMW-nek, Mercedesnek, Jaguarnak, Lexusnak, meg Cadillacnek vagy Chryslernek, Saabnak vagy Volvónak.

Vagy Peugeot-nak a citált 607-essel, Renault-nak a szintén nem hétköznapi Vel Satisszal. És itt van még a Lancia, sőt, talán a Thesis az, amely megjelenésben, stílusban felveszi a versenyt a C6-tal.

A C6 három felszereltségi szinten (az alapon túl Pallasként vagy Exclusive-ként) és három motorral kelleti magát. A 3.0 V6 benzines (211 LE, 290 Nm, 230 km/h, 9,4 s, 11,2 l/100 km) kell, hogy legyen a legfinomabb, a leghalkabb, de a dízelek erősebbek, nyomatékosabbak, takarékosabbak, környezetbarátabbak. Ahogy a benzinest, úgy a 2.2-es biturbó négyhengeres HDi-t (170 LE, 370 Nm, 217 km/h, 10,3 s, 6,6 l/100 km) is csak más modellekben (Peugeot 407) próbáltuk.

Innen is összetéveszthetetlen

Főszereplőnk a "nagydízel", a 2.7-es, V6-os HDi az ő 204 lóerejével, 440 Nm-vel 1900-as fordulattól, 4 vezérműtengellyel, common rail közvetlen befecskendezéssel, két, változó geometriájú turbófeltöltővel, részecskeszűrővel. Végsebessége 230 km/h, 100-ra 8,9 mp alatt gyorsul, gyári átlagfogyasztása 8,7 l/100 km. Súlya közel 2 tonna, váltója hatfokozatú automata.

Neki a leghúzósabb az ára: Exclusive-ként 15,4 millió forint. A legolcsóbb kivitel a "mezei" 2.2 HDi 11,1 millióval. Ez a mezeiség biztonságilag adaptív vezető- és utasoldali, oldal- és függöny-, valamint vezetőoldali térdlégzsákot jelent, a kitűnő törésteszthez még az aktív motorházfedél is hozzájárult (gyalogosvédelem). ABS, ESP, ASR, van minden, sebességfüggő automata légterelő (erről még később), bixenon.

Kényelmünkről változó rásegítésű szervokormány gondoskodik sebességtartó- és korlátozó berendezéssel, a felfüggesztés elektronikusan szabályozott hidropneumatikus, az első ülések elektromosan állíthatóak, a klíma kétzónás, automata. Akad még automata világítás, esőérzékelős ablaktörlés, ésatöbbi. Az alukerekek 17-esek vagy 18-asak. Az alap üléskárpitozás bársonyos. Az alaphifi 8 hangszórós, CD-s, MP3-as.

Kupés tetővonal, óriási tengelytáv

A Pallas szint már kanyarfészóróval, szélvédőre vetített információkkal, több irányban állítható ülésekkel, parkolóradarokkal, Alcantara/bársony kárpitozással gazdagabb, az Exclusive csomag része a véletlen sávelhagyásra figyelmeztető AFIL-rendszer, a már memóriás, elöl-hátul fűthető ülések, a többrétegű oldalüvegek, a bőrkárpitozás, a fadekorok, illetve a színes kijelzős navigáció autótelefonnal, CD-tárral.

Világos belsővel a legszebb

Természetesen ezeken felül is választható néhány extra, így például az a dolog, amit a tesztautó tudott: az első utasülés elektromos állítását hátulról. Hogy az elnök, vezér, igazgató, elnök-vezérigazgató, vezérelnök, akárki gombnyomásra magához édesgethesse a jobbegyben ülő titkárnőt, avagy eltávolíthassa a titkárt, mert elég volt belőle, túlontúl sajtszagú a lehelete neki. Ja, a hátsó ülés is elektromosan állítgatható...

Már-már giccses, de mutat

A próbakör folyamán is leginkább hátul éreztem magam a legnagyobb királynak. Csak ehhez sajnos meg kellett, hogy álljak (biztonságilag nem éreztem egyértelműen felelősségteljesnek, ha a tempomatot belőve elmásznék a vezetőülésből). Elképesztően nagy a hely, szemtelen a komfort, zseniális.

Hogy ne vegyük le szemünket az útról

Nem mintha elöl nem volna jó, és a kedves sofőr még a fenekét is rezegtetheti - játszásból, vagy mert így biztonságos. Érdekes ez az AFIL (80 km/h felett). Ha szándékosan nagyobb szögben, azaz a kormányon ténylegesen tekerve érintjük a sávot határoló vonalat, úgy gondolja és okosan gondolja, hogy ezt akartuk. Bezzeg ha épp, csak sodródunk, elméláztunk meg ilyenek, jön a masszázs.