Legyen ez az alapverzió! - Volkswagen Caddy 1.9 TDi DSG teszt

Javaslatunk: az fizessen felárat a Caddyért, aki nem ezzel a hajtáslánccal veszi meg. Megérdemli a büntetést, ha már nem vette észre, hogy a legjobb motor-váltó összeállítást hagyta ki.

Egybe-tömb: kívülről is látszik, tágas az utastere. Izgalmat nem okoz a forma
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ha az összes variációt nézzük, lehet a jó öreg 80 lovas mindenessel is rendelni a Caddyt, de még a 69 lóerős szívódízel is belekerülhet az orrába. Ha azonban nem a haszonjármű-változatról beszélünk, hanem az abszolút személyautós Maxi Life-ról, akkor csak száz lóerő feletti teljesítménnyel vehetjük meg: 1,6 benzines - 102 LE, 1,9-es és kétliteres turbódízel - 105 illetve 140 LE. A kisebbik dízelhez tartozó adatból nem következik akkora lomhaság és túlzott fogyasztás, mint az a benzinesnél feltételezhető (102 lóerő az 1,7 tonna körüli üres tömeghez félig már öngyilkosság), és valóban, arany középút az 1,9-es dízel. A száznegyven lóerős kétliteres a másik véglet. Hamar eldönthető: kicsit nyugodtabb tempó mellett a huszonöt százalékkal kevesebb lóerő is elvisz ugyanoda, és még így is megnyúlik az ábrázata némely autóstársnak a lámpánál, miután a másodikat elváltottuk.

A nagyobb dízel megvásárlása elgondolkodtat akkor is, ha megnézzük az árakat. A benzines 5,4 millió forint, az 1,9-es dízel hatmillió, a kétliteres valamennyivel több, mint 6,8. A hatmillión felül nyolcszázezret elkölthetünk az egyharmadával nagyobb teljesítményre, de az 1,9-es motornál maradva akár duplakuplungos automatizált (DSG) váltóra is. Ettől még jól fog menni az autó, és egy kiváló automata dolgozik majd együtt a motorral. Igaz, így tíz-húsz kilóval nehezebb, mint a kétliteres, fél literrel többet fogyaszt, de gyaníthatóan csak papíron. A DSG viszont elég meggyőző szerkezet, csak ne kelljen kimondani németül a nevét.

A DSG

DirektSchaltGetriebe vagy (oder) Doppelkupplungsgetriebe - A betűszóként már rövid kifejezés takarja azt a váltót, amely hét éve jelent meg a VW-csoport kínálatában, és nagy népszerűségre tett szert a használók körében. Az alapelve az, hogy két külön tengelykapcsoló fele-fele arányban működteti a hat fokozatot, plusz a hátramenetet az egyik. A váltások nagyon gyorsak, és a vonóerő megszakítás nélkül rendelkezésre áll, mert a tengelykapcsoló mindig "bekészíti" a következő, váltandó fokozatot.

Valóban, a váltó gyorsan és szinte észrevétlenül dolgozik. Normál D-ben hamar végigveszi a fokozatokat, spórolva az üzemanyaggal, alacsony fordulaton teszi ezt - már ha nem nyomjuk nagyon a gázt. Padlógáznál viszont négyezres fordulat tájékán vált, de a motor ezt a tartományt is viszonylag hamar eléri kettesben, hármasban. Nem ránt, nem gondolkodik, hacsak az elindulást megelőző pillanatnyi szünetet nem tekintjük annak - csak hintáztatni ne kelljen! Sport állásban minden fokozatot jobban kihúzat, tehát később vált. Ez különösebben nem hiányzott volna, mert D-ben is ezt teszi, ha az ember tapossa a gázt. A szerkezet védi magát: egy fokozatból padlógázra legfeljebb kettőt kapcsol vissza, abba, amely az adott sebességgel még nem lépné túl a megengedett legmagasabb fordulatszámot. A kihasználható tartomány 4000/perc fölött amúgy is véget ér, mert a nyomatékgörbe ott nagyobbat zuhan, mint a tőzsdeindex.

Akkora a hely, hogy akár be is lehet ugrani. Az ülés magassága alapáron állítható
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Kéziváltós módban szekvenciálisan, sorban föl-le váltogathatunk. Tapasztalatom szerint vagy sokat kellene gyakorolnom, hogy elérjem vele az automata kifinomultságát, vagy eleve ez a funkció is kihagyható, főleg a kormány mögötti váltófülek tűnnek túlzásnak - az is VW-Gruppe, kérem, csak az a Lamborghini. Minek kellene, ha van egy kiváló egység, amely mindent jobban csinál? Ám mégis megtartanám ezt a lehetőséget, az apró gázfröccsök miatt, amiket visszakapcsolgatásnál hallani.

A motor erejét bőven elegendőnek érezni, az átlagnál jobban haladunk a forgalomban. A 105 lóerőhöz 250 Nm csúcsnyomaték társul, amely a DSG-nek köszönhetően bármilyen helyzetben gyorsan kihasználható. Ez sokkal jelentősebb tulajdonsága, mint a 13,3 másodperces százra gyorsulás. Hangja gyorsítás közben sem tolakodó. Fogyasztása 7-8 liter között alakul, de nyugodt gyorsításokkal városban is lemehet hét alá. Terhelve romlanak ezek a tulajdonságok, de nem vészesen. Különben is, mi lenne például a benzinessel, ha fél tonnát kellene még cipelnie?

Nem nehéz bejutni leghátra, de hosszú lábúaknak kényelmetlen az utazás 
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az úttesten jó partner a Caddy: nem dülöngél, személyautósan kanyarodik, pontosan irányítható, jók a fékjei. Egyedül a kilátással van gond: jól jön a tolatóradar és a nagy külső tükrök. De ez nem minden, mert a szélvédőn a törölt felület nem elég nagy. Esős, koszos időben jobb oldalon hatalmas ív marad ki, ez az oszlop-tükör kettőssel együtt a jobbkezes utcáknál baj. Balra pedig még majdnem tíz centit kivezethették volna a kart, mert így a törletlen sáv az oszloppal összefogva sokat takar.