Családi trezor - Volvo V70 2.0 D Momentum-teszt

Hatalmas batár benyomását kelti kívülről a V70-es kombi, amely belül már meglepően passzentos, ám egy négytagú család és egy hosszabb túra kellékei így is vígan elférnek benne. A svéd cirkáló ugyanakkor tökéletes példája az autóiparban tapasztalható nemzetközi összeborulásnak, mivel motorkínálata egy francia fejlesztésű dízellel bővült.

Közel ötméternyi svéd acél
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A V70-es Volvo pont olyan, mint amilyennek egy rendes Volvónak lennie kell: kombi, kellően kockaforma, hatalmas, és süt róla, hogy ebből ki lehet szállni egy csattanás után. Talán ennek fényében kicsit furcsának hathat, hogy a svéd autóipar eme emblematikus darabjában egy francia fejlesztésű dízelmotor dolgozik, hogy a Fordtól beszerzett egyéb alkatrészekről már ne is beszéljünk. Akár tetszik, akár nem, a világ autóipara nagy legózássá változott az utóbbi években, már nem csak csoportokon belül megy a cserebere, hanem márkák között is, ami belefér. Ez persze nem feltétlenül baj, jelen esetben is remek páros a svéd acél a francia dízellel, és igazából ennek csak az előnyeivel találkozunk, ha a kasszához fáradunk. A V70 például korábban nem volt kapható ilyen kis dízellel, így aki beéri egy kétliteres erőforrással, az félmillióval olcsóbban beülhet a legnagyobb svéd kombiba a következő szintet jelentő öthengeres 2.4 D-hez képest.

Nemzetközi találkozó: svéd márka, francia dízel, Ford padlólemez
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Ford és a francia PSA-konszern együttműködésének egyik igen jól sikerült darabja a tesztautónk orrában is található kétliteres dízel, amely egyébként nem újdonság a Volvónál sem, hiszen a kisebb modellekhez eddig is rendelhető volt. A V70 1,7 tonnás önsúlyához papíron kevésnek tűnhet a 136 lóerő, van azonban 320 Nm-nyi nyomatékunk is, így a gyakorlatban vígan elboldogulunk ezzel a motorral is. Vezetés közben érezni, hogy a célközönség nagy része amerikai családanyákból áll, elképesztően steril és kényelmes az autó, ráadásul erre még rátett egy lapáttal tesztautónk feláras ragasztott oldalüvege, amely gyakorlatilag teljesen kizárta a külvilág zajait.

A kétliteres dízelmotor igazi eminensként teszi a dolgát, alul 1500-as fordulat alatt ugyan némi rángatással jelzi, hogy ez nem az ő világa, a kritikus zónából kievickélve viszont szépen meglódítja a közel ötméteres acéldobozt. Városban és autópályán egyaránt meggyőző dinamikával autózhatunk, előbbi esetben 9-10, utóbb 7-7,5 literes átlagot mértünk a tesztút alatt, légkondival, csomagokkal, utasokkal. Papíron 11 másodperc alatt gyorsulhatunk 100 km/órás tempóra, és a végsebesség 200 km/óra, de mivel a bentülők gyakorlatilag elveszítik a sebességérzetüket, ezekkel nem is érdemes foglalkozni.

Tökéletes formatervezés: felül kocka, alul kerekded
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hatfokozatú váltó kiosztása meglehetősen hosszúra sikeredett, ami egy utazóbatárnál nem is csoda: ott, ahol más - kisebb városi autókban - már ötösben járunk, mi még mindig csak hármasban, négyesben dörmögünk. A megengedett legnagyobb autópálya-tempónál alig forog többet a motor kétezernél, eközben síri a csönd az utastérben, így maximálisan ki lehetett használni a szintén feláras nagy teljesítményű hifi képességeit. Az andalító közegnek köszönhetően nem is tűnik haszontalan extrának a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, amely csipogással jelzi, ha index nélkül váltunk sávot 60 km/óra felett. Az első ülések kényelme több mint meggyőző, a puha fotelek oldaltartása ugyanakkor minimális, bár nem is szlalomversenyre találták ki ezt a típust. Bosszantó és már-már érthetetlen ergonómiai hiba, hogy az első ülések támláinak dőlésszögét csak nagy üggyel-bajjal lehet beállítani, a tekerőgombot ugyanis nem lehet elérni az A oszlop és az ülés közötti pár centis résen keresztül. Egyedüli megoldás az, hogy üközésig előretoljuk az ülést, és a kormányra rákenődve már elérhetjük az A oszlop takarásából előtűnő tekerőt.