Az a bizonyos X faktor - Mitsubishi Lancer Evolution-menetpróba

A Mitsubishi további fejlesztgetés helyett nemes egyszerűséggel a nulláról építette meg az új Evolutiont, amely elvileg a tízedik generáció, de igazából nem az. A végeredmény kicsit kényelmesebb, kövérebb, erősebb és bolondbiztosabb lett, amitől a fanatikus márkahívők lehet, hogy fanyalognak majd egy kicsit, de ha egy átlagember igényeit és képességeit vesszük alapul, akkor ez minden idők legjobb Evója.

Az Evo X szerényen meghúzódik a háttérben, elöl egy Lancer GSR 1600

Péntek esti sörözés a cimborákkal, és már jönnek is a szokásos kérdések:
- Na, mit fogsz legközelebb kipróbálni?
- Evo tíz.
- Az új Mitsubishit?
- Azt.
Elfehéredett ujjak emelik fel a krigliket az idegesen meg-megránduló szájakhoz, már megint engem utál mindenki, de hát valakinek ezt is meg kell csinálnia.

A fenti párbeszédben van egy apró hiba, történetesen az, hogy a Mitsubishi - mivel a nulláról építette az új Evót és gyökeresen meg akarja változtatni a típusról kialakult képet - szakít az elődöknél megszokott számozással. Ez azt jelenti, hogy a tízedik generációt már nem Evolution X-nek hívják, hanem csak Evolutionnek. A jelek szerint ezt nem sokan veszik komolyan, mert mindenki Evo X-nek hívja a legújabb szériát, így teszek én is az alábbi cikkben, és biztatok erre mindenkit, hátha rájön a Mitsubishi, hogy nem törheti derékba az általa teremtett legendát vagy legalábbis annak a nevét.

Vannak olyan típusnevek, amelyek elé már nem is kell márkanév, mert olyan karriert futottak be az évek alatt, hogy önmagukban is megállják a helyüket. Ilyen kincs persze nem pottyan csak úgy egy autógyár ölébe az égből, hiszen mindegyik legendává érett modell mögött hosszú évek kemény munkája, fejlesztése, finomítása áll. 911, GTA, Type-R, DB6, STi, F40, GTI, RS4, M3 és hogy stílszerűen zárjuk a sort: Evolution X. Minden rendes autórajongó pontosan tudja a fenti típusnevekből, miről is van szó, nem kell magyarázkodni, körítést adni, csak kiejteni ezeket a betűket, számokat, és mindenki előtt ott van az AUTÓ.

Ennél vadabb családi szedánt nehéz elképzelni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Lancer Evolution is legendává érett a maga nemében, igaz, volt is rá ideje, hiszen a vérvonala egészen 1973-ig nyúlik vissza - ekkor jelent meg a Lancer 1600 GSR -, és ha elolvassák WRC szakírónk alábbi keretesét, nagyjából képet kaphatnak arról, hány serleget hozott a Mitsubishi vitrinjeibe ez a modell. Igazi sikersztorival van dolgunk a szó szoros értelmében, ugyanis a világ talán egyik legunalmasabb és legszürkébb japán szedánjára egyszer csak Evolution jelmezt húztak, és onnantól kezdve nem volt megállás a csúcsig. A jellegtelen vonalak hirtelen háttérbe szorultak az óriási szárny mögött, a hatalmas légbeömlők, felnik és izmos lökhárítók is jótékonyan vonták el a figyelmet a funkcionalista alapformáról. Természetesen a fenti bűvészkedés édeskevés a halhatatlansághoz, ezt egy sarki tuningműhely is meg tudja csinálni, de történetesen ez a négyajtós családi járgány valami miatt nagyságrendekkel drágább szupersportautókat tudott és tud maga alá gyűrni. Ez a valami a világ egyik legjobb összkerekes hajtáslánca és egy kihegyezett turbómotor.

Az első Evo, 1992-ből. Karosszériaváltás háromgenerációnként volt

 

Evo-történelem, tíz felvonásban

Kevés olyan típussorozat létezik az autógyártás históriájában, amelyik tíz generációt megért. A Mitsubishi Lancer Evo története 1992-ig nyúlik vissza, ekkor váltotta a Galant VR4-et a Lancer Evo I. Már az első Evo is összkerékhajtású, turbós volt, és 250 LE-t teljesített, s főleg a gyár rali-világbajnoki ambíciói táplálták a fejlesztését. A karosszéria maradt egészen a harmadik generációig, amelyet 1995-ben dobtak piacra, de az Evo III már 270 lóerősre izmosodott. Mindegyik verzióból 5000 darab készült, melyek nagy része jobb kormányos volt, és a balosok túlnyomó hányadából versenyautó épült.

1996-ban debütált az Evo IV, amely az új karosszéria mellett alapvető műszaki változtatásokon esett át, a korábbiakhoz képest fordítva építették bele a motort. Tommi Mäkinen ekkor kezdte sorra nyerni a futamokat, majd a világbajnoki címeket is a ralipályákon. Az ötödik generációt 1998-ban mutatták be, az igen harcias külsőt megfelelő műszaki tartalommal töltötték meg a mérnökök. A 280 lóerős (akkor és még utána sokáig ennyi volt a japán törvényi maximum) autót a WRC-szabályoknak megfelelően kiszélesítették, Brembo fékrendszerrel látták el, így nem meglepő, hogy a még mindig alacsony példányszámban készülő s továbbra is főként versenyautóként végző Lancer Evo uralta a kategóriát a versenyeken. Az Evo VI volt talán a sorozat legsikeresebb tagja. 1999-es bemutatásakor már két esztendeje futottak a WRC-k a világbajnokságon, de Mäkinent és a Lancert nem tudták legyőzni. A gyár, háláját kifejezvén - és nem mellesleg a legújabb fejlesztések homologizálása céljából - egy 2500 darabos, különleges Tommi Mäkinen Edition fantázianevű sorozatot gyártott - épp ennyi volt szükséges ahhoz, hogy az autóban alkalmazott alkatrészek, megoldások a raliautóban is szabályosan legyenek.

A 2001-es modellévre megszületett az új, nagyobb és nehezebb karosszériára épített Lancer Evo VII, amely elődeihez képest jóval visszafogottabb megjelenésű volt, és mivel műszaki tartalma nagyrészt megegyezett a VI-oséval, a pályákon sem aratott sok sikert. Az Evo VIII viszont a tekintetben jelentett áttörést 2003-ban, hogy a módosított első és hátsó lökhárítóknak köszönhetően zöld utat kapott az USA-beli forgalmazás, ez pedig jelentősen megdobta az eladási számokat. 2005-ben jelentkezett az alaposan átdolgozott, változó szelepvezérlésű motorral és a korábbinál jóval nagyobb turbóval szerelt Evo IX, amely a mai napig is igen népszerű és sikeres, utcán és versenyeken egyaránt. Szinte mindegyik Evóból készült olyan változat, amelyet kifejezetten versenyautó építésére szántak. Ennek megfelelően nem csak a biztonsági és kényelmi extrák hiányoztak belőlük, hanem alvázvédelmük sem volt.

Bertalan Miklós

A régiebbi Lancereken végigpillantva az Evolution X szó szerint kilóg az elődei sorából, ugyanis jelen esetben már az alap Lancer is szívfájdítóan szép, erre ráadásként még felsegítették az Evolution kosztümöt; a végeredménytől még az is felszisszen, aki immunis az autókra. Az agresszíven összehúzott lámpák között egy egészen elképesztő méretű légbeömlő tátong, de ez még mindig nem volt elég a lemezek alatt lapuló turbómotor lélegeztetéséhez és hűtéséhez, ezért három nyílást is ki kellett alakítani az alumínium motorháztetőn. Bár az Evo X bemutatóján nem győzték hangsúlyozni, szakítani akartak az elődöket körüllengő "utcai harcos" karakterrel, ez bizony annak sikerült. Ezt az érzést az óriási hátsó szárny is fokozza, akárcsak a dupla kipufogóvég és a hátsó diffúzor, de érdemes megcsodálni a kiszélesített kerékjárati íveket is, amelyektől úgy domborodik a Lancer oldala, mintha csak most jött volna a konditeremből. A hátsó fertályt egyértelműen az óriási hátsó szárny uralja, így elsőre fel sem tűnik, mennyire alfás lett a hátsó lámpa, ami persze nem baj, hiszen igen jól sikerült formáról van szó, megérte ... khm... "átvenni".

A hatalmas szárny nem öncélú látványelem, fontos szerepe van
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Akármilyen brutálisra sikeredett is az összkép, nem szabad megfeledkezni arról, hogy a japán autóépítés egyik csúcsáról beszélünk, az Evolution X szerencsére nem egy öncélú szemkápráztatásra készített tuningverda, hiszen a legkisebb csavarját is annak rendelték alá, hogy a lehető legnagyobb mosolyt csalja a kormány mögött ülő ember arcára. Minden egyes domborulatnak, szpojlernek, ívnek, törésnek, de még a kilincsek formájának is fontos aerodinamikai szerepe van, ami rengeteg szélcsatornában eltöltött idő és kísérletezés eredménye.