auto

Az a bizonyos X faktor - Mitsubishi Lancer Evolution-menetpróba

2008.08.11. 15:25

A Mitsubishi további fejlesztgetés helyett nemes egyszerűséggel a nulláról építette meg az új Evolutiont, amely elvileg a tízedik generáció, de igazából nem az. A végeredmény kicsit kényelmesebb, kövérebb, erősebb és bolondbiztosabb lett, amitől a fanatikus márkahívők lehet, hogy fanyalognak majd egy kicsit, de ha egy átlagember igényeit és képességeit vesszük alapul, akkor ez minden idők legjobb Evója.

Forrás: Mitsubishi


Az Evo X szerényen meghúzódik a háttérben, elöl egy Lancer GSR 1600


Péntek esti sörözés a cimborákkal, és már jönnek is a szokásos kérdések:
- Na, mit fogsz legközelebb kipróbálni?
- Evo tíz.
- Az új Mitsubishit?
- Azt.
Elfehéredett ujjak emelik fel a krigliket az idegesen meg-megránduló szájakhoz, már megint engem utál mindenki, de hát valakinek ezt is meg kell csinálnia.

A fenti párbeszédben van egy apró hiba, történetesen az, hogy a Mitsubishi - mivel a nulláról építette az új Evót és gyökeresen meg akarja változtatni a típusról kialakult képet - szakít az elődöknél megszokott számozással. Ez azt jelenti, hogy a tízedik generációt már nem Evolution X-nek hívják, hanem csak Evolutionnek. A jelek szerint ezt nem sokan veszik komolyan, mert mindenki Evo X-nek hívja a legújabb szériát, így teszek én is az alábbi cikkben, és biztatok erre mindenkit, hátha rájön a Mitsubishi, hogy nem törheti derékba az általa teremtett legendát vagy legalábbis annak a nevét.

Vannak olyan típusnevek, amelyek elé már nem is kell márkanév, mert olyan karriert futottak be az évek alatt, hogy önmagukban is megállják a helyüket. Ilyen kincs persze nem pottyan csak úgy egy autógyár ölébe az égből, hiszen mindegyik legendává érett modell mögött hosszú évek kemény munkája, fejlesztése, finomítása áll. 911, GTA, Type-R, DB6, STi, F40, GTI, RS4, M3 és hogy stílszerűen zárjuk a sort: Evolution X. Minden rendes autórajongó pontosan tudja a fenti típusnevekből, miről is van szó, nem kell magyarázkodni, körítést adni, csak kiejteni ezeket a betűket, számokat, és mindenki előtt ott van az AUTÓ.

Fotó: Nógrádi Attila


Ennél vadabb családi szedánt nehéz elképzelni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A Lancer Evolution is legendává érett a maga nemében, igaz, volt is rá ideje, hiszen a vérvonala egészen 1973-ig nyúlik vissza - ekkor jelent meg a Lancer 1600 GSR -, és ha elolvassák WRC szakírónk alábbi keretesét, nagyjából képet kaphatnak arról, hány serleget hozott a Mitsubishi vitrinjeibe ez a modell. Igazi sikersztorival van dolgunk a szó szoros értelmében, ugyanis a világ talán egyik legunalmasabb és legszürkébb japán szedánjára egyszer csak Evolution jelmezt húztak, és onnantól kezdve nem volt megállás a csúcsig. A jellegtelen vonalak hirtelen háttérbe szorultak az óriási szárny mögött, a hatalmas légbeömlők, felnik és izmos lökhárítók is jótékonyan vonták el a figyelmet a funkcionalista alapformáról. Természetesen a fenti bűvészkedés édeskevés a halhatatlansághoz, ezt egy sarki tuningműhely is meg tudja csinálni, de történetesen ez a négyajtós családi járgány valami miatt nagyságrendekkel drágább szupersportautókat tudott és tud maga alá gyűrni. Ez a valami a világ egyik legjobb összkerekes hajtáslánca és egy kihegyezett turbómotor.

Az első Evo, 1992-ből. Karosszériaváltás háromgenerációnként volt

 

Evo-történelem, tíz felvonásban

Kevés olyan típussorozat létezik az autógyártás históriájában, amelyik tíz generációt megért. A Mitsubishi Lancer Evo története 1992-ig nyúlik vissza, ekkor váltotta a Galant VR4-et a Lancer Evo I. Már az első Evo is összkerékhajtású, turbós volt, és 250 LE-t teljesített, s főleg a gyár rali-világbajnoki ambíciói táplálták a fejlesztését. A karosszéria maradt egészen a harmadik generációig, amelyet 1995-ben dobtak piacra, de az Evo III már 270 lóerősre izmosodott. Mindegyik verzióból 5000 darab készült, melyek nagy része jobb kormányos volt, és a balosok túlnyomó hányadából versenyautó épült.

1996-ban debütált az Evo IV, amely az új karosszéria mellett alapvető műszaki változtatásokon esett át, a korábbiakhoz képest fordítva építették bele a motort. Tommi Mäkinen ekkor kezdte sorra nyerni a futamokat, majd a világbajnoki címeket is a ralipályákon. Az ötödik generációt 1998-ban mutatták be, az igen harcias külsőt megfelelő műszaki tartalommal töltötték meg a mérnökök. A 280 lóerős (akkor és még utána sokáig ennyi volt a japán törvényi maximum) autót a WRC-szabályoknak megfelelően kiszélesítették, Brembo fékrendszerrel látták el, így nem meglepő, hogy a még mindig alacsony példányszámban készülő s továbbra is főként versenyautóként végző Lancer Evo uralta a kategóriát a versenyeken. Az Evo VI volt talán a sorozat legsikeresebb tagja. 1999-es bemutatásakor már két esztendeje futottak a WRC-k a világbajnokságon, de Mäkinent és a Lancert nem tudták legyőzni. A gyár, háláját kifejezvén - és nem mellesleg a legújabb fejlesztések homologizálása céljából - egy 2500 darabos, különleges Tommi Mäkinen Edition fantázianevű sorozatot gyártott - épp ennyi volt szükséges ahhoz, hogy az autóban alkalmazott alkatrészek, megoldások a raliautóban is szabályosan legyenek.

A 2001-es modellévre megszületett az új, nagyobb és nehezebb karosszériára épített Lancer Evo VII, amely elődeihez képest jóval visszafogottabb megjelenésű volt, és mivel műszaki tartalma nagyrészt megegyezett a VI-oséval, a pályákon sem aratott sok sikert. Az Evo VIII viszont a tekintetben jelentett áttörést 2003-ban, hogy a módosított első és hátsó lökhárítóknak köszönhetően zöld utat kapott az USA-beli forgalmazás, ez pedig jelentősen megdobta az eladási számokat. 2005-ben jelentkezett az alaposan átdolgozott, változó szelepvezérlésű motorral és a korábbinál jóval nagyobb turbóval szerelt Evo IX, amely a mai napig is igen népszerű és sikeres, utcán és versenyeken egyaránt. Szinte mindegyik Evóból készült olyan változat, amelyet kifejezetten versenyautó építésére szántak. Ennek megfelelően nem csak a biztonsági és kényelmi extrák hiányoztak belőlük, hanem alvázvédelmük sem volt.

Bertalan Miklós



A régiebbi Lancereken végigpillantva az Evolution X szó szerint kilóg az elődei sorából, ugyanis jelen esetben már az alap Lancer is szívfájdítóan szép, erre ráadásként még felsegítették az Evolution kosztümöt; a végeredménytől még az is felszisszen, aki immunis az autókra. Az agresszíven összehúzott lámpák között egy egészen elképesztő méretű légbeömlő tátong, de ez még mindig nem volt elég a lemezek alatt lapuló turbómotor lélegeztetéséhez és hűtéséhez, ezért három nyílást is ki kellett alakítani az alumínium motorháztetőn. Bár az Evo X bemutatóján nem győzték hangsúlyozni, szakítani akartak az elődöket körüllengő "utcai harcos" karakterrel, ez bizony annak sikerült. Ezt az érzést az óriási hátsó szárny is fokozza, akárcsak a dupla kipufogóvég és a hátsó diffúzor, de érdemes megcsodálni a kiszélesített kerékjárati íveket is, amelyektől úgy domborodik a Lancer oldala, mintha csak most jött volna a konditeremből. A hátsó fertályt egyértelműen az óriási hátsó szárny uralja, így elsőre fel sem tűnik, mennyire alfás lett a hátsó lámpa, ami persze nem baj, hiszen igen jól sikerült formáról van szó, megérte ... khm... "átvenni".

Fotó: Nógrádi Attila


A hatalmas szárny nem öncélú látványelem, fontos szerepe van
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Akármilyen brutálisra sikeredett is az összkép, nem szabad megfeledkezni arról, hogy a japán autóépítés egyik csúcsáról beszélünk, az Evolution X szerencsére nem egy öncélú szemkápráztatásra készített tuningverda, hiszen a legkisebb csavarját is annak rendelték alá, hogy a lehető legnagyobb mosolyt csalja a kormány mögött ülő ember arcára. Minden egyes domborulatnak, szpojlernek, ívnek, törésnek, de még a kilincsek formájának is fontos aerodinamikai szerepe van, ami rengeteg szélcsatornában eltöltött idő és kísérletezés eredménye.

Előző
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK

Most
Top 12 óra
hirdetés
hirdetés
Ajánlat
Ajánlat
Olvasnivaló
Hirdetés
Ajánlat
hirdetés
hirdetés
hirdetés