Amikor a gázláng hátba vág - Mazda6 2,2 dízel menetpróba

A legnagyobb japán konkurenseihez hasonlóan a Mazda is csatasorba állított egy 2,2 literes dízelt, amely tökéletesen hozza a korszerű gázolajjal működő motoroktól elvárt szintet: padlógázra hátba veri az embert, hangját alig hallani, ráadásul jóval kevesebbet is fogyaszt hasonló képességű benzines társainál.

Nem tetszhet mindenkinek a Mazda6 kombi
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Az európai piacokon egyértelműen a dízel a favorit. Akinek nincs ütőképes gázolajos motorkínálata, jószerivel labdába sem rúghat, ezért a messziről jött márkák kénytelenek átvenni vagy fejleszteni valamit, hogy fel tudják venni a versenyt a dízelfronton nagyon erős helyi autógyárakkal. A helyzet komolyságát jelzi, hogy legutóbb még a Subaru is beadta a derekát, és kifejlesztett Európának egy dízel bokszert, amit nagyon jól tett, hiszen az összes japán konkurense előrukkolt már valami gyöngyszemmel. A Honda és a Toyota kínálatában egy-egy 2,2 literes dízel jelenti a csúcsot, így nem túl meglepő, hogy a Mazda is ekkorára növelte a jelenleg még kapható, de a kínálatból hamarosan eltűnő kétliteres motorját.

Óriási csomagtartót rejt a kombi hátsó tere
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Az új 2,2 literes Mazda-dízel katalógusadatait átfutva egyértelmű, milyen utasításokat kaphattak a japán mérnökök, akiket nyilván addig bezártak a fejlesztőközpontba, amíg nem sikerült a konkurenseknél több teljesítmény kicsiholni a motorból. Akinek mondanak az olyan kifejezések valamit, hogy változó geometriájú turbó, kazettás kiegyenlítő tengely, alacsonyabb kompresszió, azok bátran fussák át az alábbi keretest, akiket viszont csak az érdekel, miként viselkedik az új motor a gyakorlatban, azok ugorják át nyugodtan.

Változó geometriájú turbó és társai

A fejlesztéseknél a kiindulási alapot a jelenleg még kapható kétliteres dízel szolgálta, amelynek szinte minden porcikáját kezelésbe vették. A leglényegesebb változtatás, hogy a hengerűrtartalom tíz százalékkal nőtt, amit a löket 8 mm-es növelésével értek el. Ennek ellenére a motor mérete nem nőtt, ráadásul a súlya is mindössze hat kilóval gyarapodott, ami nem befolyásolja érdemben a vezethetőséget. A dízelekre jellemző hangosabb működést és vibrálást számos megoldással csökkentették. Ilyen például, hogy a motorblokk alsó részét nagyon merev alumíniumötvözetből készítették, ami növelte a szerkezeti merevséget, de lényeges fejlesztés, hogy a kopogást és alacsony frekvenciájú zajokat semlegesítendő, egy lánchajtású kazettás kiegyenlítő tengelyt is beépítettek.

Továbbfejlesztették a változó geometriájú turbófeltöltőt is, amelynek turbinalapátjai (kipufogó oldal) a korábbi egyenes helyett ívelt formájúak és hosszabbak, hogy kis fordulaton is élénk legyen a motor. Reszeltek egy kicsit az üzemanyag-ellátó rendszeren is: a korábbi 1800 bar-os maximális befecskendezési nyomását 2000 bar-ra növelték, valamint az új közös nyomócsöves rendszert tíz befecskendező nyílással látták el a korábbi hat helyett. A hatékonyabb injektornak köszönhetően csökkenteni tudták a a kompresszióviszonyt (16,3:1), vagyis a motor sűrítési arányát, ami alacsonyan tartja a hőmérsékletet a hengerekben, ezáltal csökkentve a fogyasztást. Annak érdekében, hogy az égési energiát a lehető legnagyobb mértékben tudják mozgási energiává átalakítani, átdolgozták a nagy nyomásnak és hőmérsékleteknek kitett dugattyúkat. Ezek immár olyan új alumínium ötvözetből készülnek, ami kisebb mértékű anyagfáradást mutat nagy és extrém nagy hőmérsékleten. Jobb kokszosodás-gátló jellemzőkkel bíró felső dugattyúgyűrűt alkalmaztak, a felső dugattyúgyűrű hornyát pedig a horony hűtési kapacitását fokozó, hűtött gyűrűtartó alkalmazásával tették tartósabbá. Csökkentették a kezeletlen káros anyagok emisszióját, valamint javítottak a kipufogógáz-kezelési technológiák hatásfokán, így a motor könnyedén teljesíti az Euro-5-ös károsanyag-kibocsátási normát. A fenti bűvésztrükköknek köszönhetően az új motor fogyasztása és károsanyag-kibocsátása - a nagyobb lökettérfogat ellenére - nem nőtt a kétliteres dízelhez képest.

Új dízelével a Mazda követi azt a jól bevált taktikát, hogy háromféle teljesítménnyel - és persze áron - kínálja a hatos szériájához, így egy motorral le tudja fedni a kategóriát. A csúcsot a 185 lóerősre hegyezett változat jelenti, amely nem kevesebb, mint 400 Nm-nyi nyomatékot tud kipréselni magából. Csak hogy némi viszonyításunk legyen: a Mazda6-hoz kínált legerősebb, 2,5 literes benzinmotor 170 lóerős és 226 Nm-nyi nyomaték leadására képes. A második lépcsőfok 163 lóerő és 360 Nm, míg a belépőmodellt 125 lóerősre fogták vissza, nyomatéka 310 Nm.

Sok hely már nem maradt a Mazda6 motorterében
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

A nemzetközi menetpróbán a két erősebb változatot sikerült kipróbálnunk egy-egy hatos kombi karosszériájába csomagolva, hatfokozatú kézi váltóval társítva. A hatos széria egy éve mutatkozott be, azóta járt már nálunk benzines és dízelmotorral is, ezért most leginkább az új motor jellegzetességeire koncentrálunk. Akit részletesebben is érdekel, hogy milyen az élet a Mazda6 kormánya mögött, az olvassa el korábbi tesztjeinket itt.