Kísért a múlt - Renault Thalia 1.4 és 1.5 dCi teszt

Alaposan átszabott karosszériát kapott a Renault Thalia, bár a szép külsejű autók parkolójába még nem engednék be. Benzines és dízelmotorral is kipróbáltuk a lemezei alatt több mint tízéves technikát rejtő négyajtóst. 

Továbbra sem a szépségéért fogják szeretni a Thaliát. Aránytalan
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ügyes trükk volt a Renault-tól az új Thalia bevezetése, mert a laikus szemlélő akár vadonatúj modellnek is nézheti a török gyártású szedánt, pedig a lemezek alatt még a régi nemzedék rejtőzik, amely az 1998-ban bevezetett Clio II lépcsőhátú változata. Korábban rengeteg kritika érte az előző Thalia formatervét, az utólagosan rábiggyesztett csomagtartó alakját még a tulajdonosok is nehezen emésztették meg, de szemet hunytak felette a kedvező vételár és a jó használhatóság miatt.

A Thalia mostani nemzedéke sokkal inkább egy erős ráncfelvarrás, mintsem egy komplett modellváltás eredménye, szinte csak a karosszériaelemeket cserélték le rajta. Ízlés dolga a végeredmény, abban azonban mindenki egyetértett a szerkesztőségben, hogy a csomagtartó a csinos hátsó lámpákkal végre szerves része lett a formának, és profilból is nagyot javult az összkép a feketére matricázott B-oszlopoknak köszönhetően. Hatalmasra duzzadt fényszóróival csodálkozva tekint a világba az új Thalia, a hűtőrács tetejére és a csomagtartóra tett ezüst díszléc pedig még jól is áll neki, ellentétben a hátsó szárnnyal, ami inkább mosolyt csal a szemlélő arcára.

A hatalmas fényszórók nem illenek a kisautóra
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Pár centivel nőtt a hossz, ami immár 4,26 méteres, de a régi padlólemez megtartása miatt nem a 2,47 méteres tengelytávolságot, hanem csak a túlnyúlásokat növelték, ami általában esetlen formát eredményez. Sajnos ez a Thaliára is igaz, a helyzetet ráadásul tovább rontják a kicsinek tűnő, 14 colos felnik, és a nagy hasmagasság, ami földutakon azért jól jöhet. Nem javítja a török gyárakról kialakult képet a kidolgozási minőség, az ajtózsanérok hegesztési varratai kifejezetten csúnyák, és a pár ezer kilométert futott tesztautón az ajtók már elkezdték koptatni a B-oszlopra húzott fekete matricát, ami alól kibukkant az autó eredeti fényezése.

Négy litert csökkent a csomagtartó térfogata, de a maga 506 literével még így jóval nagyobb, mint például a 450 literes poggyásztér az új Lagunában, csak a nyílása szűkebb. Manapság egyáltalán nem általános, de itt ezt megoldották, hogy kívülről is lehessen nyitni a csomagtartót, pikánsan a hátsó Renault embléma közepébe rejtett nyomógombbal, bár ez a régebbi Thalián is így volt. Kár, hogy egy kéz nem elég a művelethez, mert a fogantyút jóval lejjebb, a rakodóperemnél alakították ki. További bosszankodásra adhat okot, hogy az egyszerű zsanérok zárás után belógnak a hasznos térbe, és hogy a hátsó üléstámlák csak egy darabban dönthetők, és ekkor is túl kicsi az alagút keresztmetszete.

 

Ez már autó. A logó számít. A Dacia nagyobb, olcsóbb. Tanulságos videó 

Beülve elkezdődik az időutazás, a régebbi Thaliák tulajdonosai ugyanazzal a műszerfallal találkozhatnak, mint ami a tesztautónkban volt, csak az órák kaptak fekete hátteret és divatos krómgyűrűket. Továbbra is vicces, hogy 260 km/óráig kalibrált sebességmérő mutatja a tempónkat, bár az 1,4-es motorral azért egyáltalán nem lassú az autó, a gyár szerint végsebessége eléri a 186 km/órát.

Az anyaghasználat, a színkombináció, és a kidolgozás a Renault üzletpolitikája miatt nagyságrendekkel jobb, mint például a Dacia Loganban, pláne ha a tesztautó Privilége felszereltségét választjuk, mert ekkor sötét, bársonyos tapintású huzatot kapnak az ülések. Azonban a rövid ülőlapú, túl puha tömésű ülőalkalmatosságok, a teherautósan lapos szögben álló, csak magasságában állítható kormánykerék, és az egyszerű műszerezettség eszünkbe juttatja, hogy ez az autó bizony már nem mai fejlesztés. Mégsem ezek a legzavaróbb dolgok, hanem a helykínálat, vagyis annak a hiánya. Az alapokat szolgáltató Clio II már 1998-ban sem számított különösen tágasnak, és ez 2009-ben még feltűnőbb, különösen annak tudatában, hogy a Loganban középkategóriás autókat megszégyenítő a helykínálat. Minden irányban szűknek érződik ellenben a Thalia, különösen a belső keskenység, a szűk ajtónyílás és a minimális hátsó láb- és fejtér zavaró.

Még mindig jónak számít a kategóriában az 506 literre csökkent csomagtartó
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tesztautónkban a válaszható legerősebb motor, az 1,4-es, 16 szelepes benzines dolgozott 98 lóerővel. A régi motor talán a legjobb pontja az autónak, 4000 fölött kimondottan erős, és csak kihúzatva hangoskodik. Mint a legtöbb 16 szelepes, ez is nyomatékszegény alul, de ezt a rövid áttételezésű váltó sikeresen kompenzálja. Fogyasztása sem vészes, a gyári 9,9 liternél (valószínűleg elírás) jó két literrel kért kevesebbet városban, országúton azonban hat literrel is beéri. Mivel a Thalia tömege kifejezetten alacsony - még a dízeleké sem éri el az egy tonnát - dinamikusan mozog, a százas sprintet 11,5 másodperc alatt abszolválja, ami azt jelenti, hogy már a szemtelen swiftesek sem tudják legyorsulni, feltéve, ha 1,3-as motorjuk van. Sajnos a motoron kívül semmi sem támogatja a dinamikus vezetési stílust, a túl könnyen tekerhető kormány áttételezése indirekt, és semmit sem érzünk abból, ami az első kerekek alatt történik. Autópályán sem jó, folyamatos korrekciókat igényel a vezetőtől a kormánymű, érzékeny az oldalszélre, de a motor- és szélzaj is jelentős.

A váltási érzet is elég gumis, és az is komikus, hogy minden gázadásnál nagyokat bólint az előző Mégane-ból átvett váltókar a túl lazán felfüggesztett motor miatt. Akik a régi Thaliában a kényelmes futást szerették, azok az újjal is elégedettek lesznek, a kátyúkat szépen kirugózza a futómű, csak akkor jön zavarba, ha a gyorsan szeretnénk menni. Fékezéskor bólint, gázadásra hátradől a karosszéria, és kanyarban is közel jár ahhoz, hogy lesúrolja a Daciákról átvett, nem túl szép kilincseit. Menettulajdonságai tehát nem ütik meg a 2009-es színvonalat, ennél ma már a román testvérmodellek is stabilabban kanyarodnak, miközben hasonlóan jól rugóznak.

Kevés dolog változott, a kormány továbbra is teherautósan áll
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ezek a hibák azonban könnyű szívvel megbocsáthatóak a Thaliának, mert feltehetően ezt az autót senki sem azért fogja venni, hogy száguldozzon vele, a sebességhatárokat betartva kulturáltan és kényelemben közlekedhetünk vele. Szerencsére a típus árképzése továbbra is kedvező, az 1,2-es, 75 lóerős alapmodellt már 2,29 millióért hazavihetjük, de az erősebb, 86 lóerős dízellel és a legjobb, Privilége felszereltséggel sem került többe 3,34 milliónál. Kár, hogy a tesztautónk motorja is csak ezzel a csomaggal érhető el, azonban a szériában adott manuális klíma, a két elektromos ablakemelő, a fedélzeti számítógép, a távirányítós központi zár, a már említett, igényesebb kárpit, és az mp3-at is olvasó CD-rádió indokolttá teszi a 2,89 millió forintos (Renault Crédit finanszírozással 2,59 milliós) vételárat.

Gulyás Péter