Száz nagyfröccs rendel - Nissan 370Z-menetpróba

Az új Nissan 370Z nem csak pokolian jó sportautó a maga kategóriájában, hanem mindezeken túl el is hiteti a sofőrjével, hogy vezetési képességei Michael Schumacherével vetekednek. Kanyar előtt visszaváltva helyettünk adja a gázfröccsöt, és úgy fordul velünk, mintha csak egy körhintában ülnénk.

Nagyon hasonlít elődjére, mégis sokkal jobban néz ki az új 370Z
(Még több fotó a kiállításról a galériában. Kattintson a képre!)

Nálunk ugyan csak elvétve találkozhatunk egy-egy Z jelű Nissan sportautóval, Amerikában és Japánban viszont komoly kultusza van a típusnak, sokan választják tuningalapnak, amiből már sejteni is lehet, hogy elsősorban a fiatalok kedvence. Ehhez persze hozzátartozik, hogy a tengerentúlon nem csak hogy kolbászból van a kerítés, de az autóárak is jóval barátságosabbak, tesztünk főhőséért például 30 ezer dollárt kérnek alapból, ami nincs hétmillió forint. Nem is csoda, hogy onnan indult ki a hitelválság.

A 370Z családfája nem kevesebb, mint negyven évre nyúlik vissza. 1969-ben mutatták be a 240Z-t (akkor még Datsun márkanév alatt Amerikában), 2,4 literes, hathengeres motorral. Ebből már ki is lehetett találni, hogy a Z motorjának hengerűrtartalma mindig tükröződik a modell elnevezésében, értelemszerűen a 370Z motorja már 3,7 literes, 331 lóerős és természetesen hathengeres. A 350Z-hez képet a teljesítmény 18 lóerővel nőtt, a súlyból viszont 32 kilót faragtak le könnyűfémek bőséges alkalmazásával. Alumíniumból készültek az ajtók, a motor és csomagtérfedél, valamint a futómű számos alkatrészét is könnyűfémre cserélték. Teljesen új a padlólemez és a karosszéria is, amely jóval merevebb a korábbinál, így elhagyhatták a 350Z csomagterét kettészelő hatalmas merevítőt. A tengelytáv jelentősen, 10 centiméterrel lett rövidebb, a nyomtávon viszont szélesítettek, elöl 1,5, hátul 5,5 centivel, egy rövidebb és szélesebb autóval ugyanis sokkal jobb kanyarodni.

Csúcstechnika a motortérben

A 350Z-t hajtó motor jelentős átdolgozásával született a 24 szelepes, két vezértengelyes, teljesen alumíniumból készült VQ37VHR kódjelű motor, melyben az alkatrészek 35 százaléka új. Ebben az erőforrásban vetette be először a Nissan az új szelepműködés-időzítési és -emelési (Variable Valve Event and Lift) rendszert. Míg a hagyományos motoroknál a levegő beáramlását fojtószelep szabályozza, a VVEL-rendszerrel felszerelt motorok esetében ezt közvetlenül a szívószelep végzi el, melynek nyitási és zárási időzítését, valamint a szelepemelés mértékét a rendszer folyamatosan szabályozza, hasonlóan a BMW Valvetronic motorjaihoz. Az összetett rendszer együttesen szabályozza a szelepmozgatás időzítését, szögét és mértékét, ezáltal szabadon változtathatók ezek a paraméterek, így a levegőáramlás hatékonyabb a hengerben, jóval érzékenyebben történik a benzin-levegő töltet adagolása, és a gázreakciók is spontánabbak.

Alacsony fordulatszám-tartományban a szívószelep rövidebb időre nyit, ami megakadályozza, hogy a levegő-üzemanyag keverék visszakerüljön a szívócsőbe, így javul a nyomatékleadás. Ilyenkor a szívószelep emelésének mértéke kicsi, így felgyorsul a levegő beáramlása, az üzemanyag finomabb porlasztással kerül a hengerbe, aminek eredményeként a teljes égési folyamat optimálisabb, a szénhidrogén-kibocsátás pedig kisebb lesz. A VVEL-rendszer az alacsony és közepes működési tartományban javítja a legnagyobb mértékben, akár tíz százalékkal is az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát, ezért alkalmazása a nagyobb hengerszámú és lökettérfogatú motorok esetében a leghatékonyabb, mert ezek az erőforrások tipikusan ilyen tartományokban üzemelnek.

Gyönyörűen domborodnak a hátsó kerékjárati ívek

A külső forma alapvetően nem változott, rengeteg stílusjegyet megtartottak, az új 370Z mégis jóval sportosabbnak hat a 2004-ben bemutatott 350Z-nél. Ugyan még mindig nem egy emberevő vadállat, de a vonalak között azért ott bujkál egy vérbeli szupersportautó. A Z mögé guggolva bizonyos szögekből nekem a Porsche 911 ugrott be az izgalmasan domborodó hátsó sárvédőkről és a legömbölyített farrészről. A legnagyobb változtatásokat a lámpákon lehet észrevenni, az előd élekkel szabdalt megoldásai helyett hullámos bumerángformára tértek át, de a hűtőnyílásba is beraktak két ék formájú díszítést, hogy ne tátogjon olyan üresen.

Az ülések látszólag nem változtak, a beltér viszont igen

Az ajtók természetesen keret nélküliek, és szerencsére megmaradtak az előd zseniális kilincsei, amelyeket tanítani kéne a formatervezési iskolákban. A kagylóülések ránézésre a régiből kerültek át, ezt leszámítva viszont teljesen új a beltér, érezhetően sokat javítottak az anyagminőségen és a kidolgozáson. A műszerfal továbbra is együtt mozog a kormánnyal, az analóg vízhőfok- és benzinszintjelző helyett viszont ezúttal kis piros lámpákon lehet leolvasni az értékeket. Szintén az elődből lehet ismerős a műszerfal tetején trónoló három kerek kijelző, annyi változás történt csak, hogy az olajhőmérséklet és töltésvisszajelzés mellé ezúttal egy kvarcórát tettek, az átlagfogyasztás kijelzője lekerült a többi műszerhez, a kormány mögé. Egy sportautó esetében a praktikum csak sokadrangú szempont, a Z-vel két ember mégis jól el tud boldogulni a hétköznapok során, az ülések mögött szerencsére nem csináltak két teljesen használhatatlan szükségülést, helyette tároló várja a csomagokat. A csomagtartó mérete már-már óriásinak mondható ebben a kategóriában, ugyanis 235 liternyi poggyászt pakolhatunk a hatalmas hátsó ajtó alá - csak hogy némi összehasonlításunk legyen, a Suzuki Swiftnek 213 literes a csomagtartója.