Méltó az elődökhöz - Mercedes-Benz E 350 CGI BlueEfficiency teszt

Megkaptuk az első tesztautót az új E osztályos Mercedesből. Nem ez a modell lesz az, amelyik az 5-ös BMW rajongóit megingatja hitében, de aki eddig az E osztályra szavazott, az a kockalámpásban sem fog csalódni.

Sokat dob az E osztály kinézetén az AMG-sportcsomag
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Mercedes-Benz nagyot szakíthat. Az új E osztály már a szalonokban van, miközben a következő 5-ös BMW-re még legalább egy évet kell várni, az Audi ugyan nemrég frissítette az öregecske A6-ost, de ez kevés lesz a W212-es, kockalámpás Mercedesszel szemben. A Lexus GS még mindig csak egy szűk réteg érdeklődését kelti fel, a Saab 9-5 még azokét sem, a Volvo S80 pedig kissé unalmas, és nincs hathengeres dízelmotorja, a Citroën C6 pedig túl egyénire sikeredett, és a márkaneve sem cseng túl jól a golfpályákat megtöltő üzletemberek körében. Bár a gazdasági válság miatt a stuttgarti nagykocsi időzítése nem tökéletes, legnagyobb előnyének azonban az átlagosan ötödével csökkentett fogyasztást említik a gyáriak, ami jó lehet ezekben az időkben.

Profilból sokkal dinamikusabb lett a forma. Két centimétert nőtt a tengelytáv

Kétségkívül kijelenthető, hogy az E osztály a márka legfontosabb modellje. Igaz ugyan, hogy az A-ból, B-ből és C-ből valamivel többet adnak el, az S osztály pedig drágább és fényűzőbb, de az E a kettő közötti arany középutat jelenti - nem véletlen, hogy a taxisok körében már évtizedek óta ez a legnépszerűbb Mercedes. Még nem olyan arcpirítóan drága, mint nagyobb testvére, pedig technikailag csak hajszálnyival marad el tőle, és nem is olyan szűk hátul, mint a C, de a madridi menetpróbán kiderült, hogy közel ugyanolyan jó vezetni.

A feláras sávtartó asszisztens rezegteti a kormányt, ha nem indexelünk

Mellesleg talán a legszebb autó jelenleg a stuttgarti márka kínálatában. Sajnos a képeken nem igazán jön ki, hogy a kerekről szögletesre változtatott dupla fényszórók mennyire jól állnak neki, sokkal felnőttesebb hatást keltenek, mint a pápaszemek az előző két generáción. Pedig a kilencvenes évek közepén hatalmas szenzációt jelentett a hasábfényszóró elhagyása, most ugyanilyen lelkesen írnak a stuttgarti sajtóanyag-szerkesztők a szögletes formák visszatéréséről, egyenesen "sárvédőkből kicsiszolt drágaköveknek" titulálják őket.

Ha a legfejlettebb lámpát vesszük, akkor az ár is a drágakövek szintjén mozog, az ugyanis 528 ezer forintba kerül. A bi-xenon lámpa ekkor arra is képes lesz, hogy a reflektor csóváját úgy igazítsa a szembe jövő autóhoz, hogy pont ne vakítsa el annak vezetőjét, mi viszont a lehető legjobban lássunk. Tesztautónkban csak az egyszerűbb, "Intelligens világítási rendszer" dolgozott, azonban ez is befordult kanyarban, a sebességtől és az időjárási viszonyoktól függően alakította a fénykévét, kereszteződésekben pedig a statikus kanyarfénnyel könnyítette meg a gyalogosok észrevételét.

A szögletes kipufogók illenek a karakteréhez

Meredekebben áll a hűtőrács, mint eddig, az Avantgarde felszereltséghez három, az Elegance-hoz négy lamella jár. Nem volt a tesztautóban a 800 ezer forintba kerülő távolságtartó tempomat és a ráfutásos balesetek hatását automatikus fékezéssel csökkentő Pre-Safe fékrendszer, de ha lett volna, akkor azt egy csillogó fekete lemez jelezte volna a maszk közepén.

Megéri a felárat a csomagtér-doboz. Gombnyomásra összemegy

Büszkén mesél a sajtóanyag a hátsó sárvédő domborításáról, amit az "ükapától", az 1953-as Ponton-Mercedestől vettek át, és a fényszórók mellett ez a forma legkarakteresebb része. Sokkal ízlésesebbre sikerült, mint az S osztály felpuffasztott hátsó sárvédője, és jól kiemeli, hogy az övvonal meredekebb szögben tart hátrafelé, mint az előző generáción. Hátulról amolyan jó átlagos lett, és ahogy elvárható, a hátsó lámpaburák mögött rengeteg LED világít.

Tesztautónk a 315 ezer forintba kerülő cuprit-barna metálfényezést kapta, ami az aktuális fényviszonyoktól függően rengetegféle árnyalatban pompázhat, és nagyon jól is áll a komoly business-szedánnak. Ahogy a 930 ezer forintos AMG-sportcsomag is, amely 18 colos könnyűfém felniket, enyhe ültetést, nagyobb és lyuggatott féktárcsákat, és sportosabb lökhárítókat és küszöböket tartalmazott. Ami nem tetszett, hogy az oldalt elhelyezett, fogyasztáscsökkentő technológiákra a figyelmet felhívó BlueEfficiency táblácska festéke már erőteljes kopásnak indult, ami nem méltó egy német presztízsautóhoz.

Viszonylag keveset takarnak ki az A-oszlopok a kilátásból

Beülve kicsit csökkent a lelkesedésem, mert a szögletesség itt már nem olyan szívderítő, mint kívül. Persze az ergonómia közel tökéletes, az ajtó trezorként puffan csukódáskor, az anyagok elsőrangúak. Az automatikus váltó kormányoszlopra költöztetésével a középkonzol is átalakult, az előválasztó kar helyén egy csillapítottan nyíló tárolórekesz várja az apróbb holmikat. Valahogy otthonosabb volt a régi kerekded műszerfal, ez viszont érzetre visszahozta a régebbi szériák masszivitását, egyedül a kardánbox kissé recsegő aluborításába tudnék belekötni, de ez már tényleg szőrszálhasogatás.

Éjszaka az Avantgarde felszereltségnek hála a peremek alól narancssárga hangulatfények világítanak, ami nálam jóvátette a németesen steril formákat. Kár, hogy a régi E vastag tömésű, és ezért igen puha kormányát nem vették át, az új fogása sem rossz, csak kevésbé lehet ujjal benyomni, ami a komfortérzetet kissé csorbítja. Az ülések azonban közel vannak a tökéleteshez, pedig ezekben nem is volt aktív kanyartámasztás, vagy masszázs funkció. Szerencsére a 628 ezer forintos mandulabézs bőrkárpit mellé az importőr megrendelte a 390 ezerbe kerülő hűtés-fűtést is, így a klíma bekapcsolása nélkül is el tudtam kerülni, hogy megizzadjon a vezetőülésben a hátam.

Ilyen ülésekből nem érdemes kiszállni. Pont jó helyen van a puha könyöktámasz

Maga a légkondicionáló sem szokványos, mert a kipróbált kocsiban a feláras, háromzónás rendszer dolgozott, így a hátsó utasok is beállíthatják a számukra kellemes hőmérsékletet. Bevezették a Renault Lagunánál már látott, háromféle légbefúvási módot, a legjobb talán a Diffuse, ami huzat nélkül, alig észrevehetően hűti le az utasteret. Ismerős volt a Mercedes-Benz iDrive-ja, a Comand rendszer is, használatára hamar rá lehet érezni, a könyöklő elé tett forgótárcsával nem okoz nehézséget a menüben barangolás.

Igen borsos, 951 ezer forintos áron mérik a legfejlettebb infotainment-rendszert, amely a színes navigáción kívül DVD-lejátszót és sokhangszórós térhangzást is magába foglal, de mentségére legyen mondva, szépen is tette a dolgát. Ennyi pénzből persze utólag akár több autót is fel lehetne szerelni még jobb multimédiás rendszerrel, egy felső-középkategóriás prémiumautóhoz azonban nem illik nem gyári rendszert vásárolni. Az extralista szerint az 57 ezer forintos médiacsatlakozó is benne volt az autóban, én csak vonalbemenetet találtam, egy USB-port azért még beleférhetett volna az árba.