Evolúció - Mazda3 2.0 i-Stop teszt

2009.09.01. 0:23

A Mazda új modellként állítja be az új 3-ast, pedig valójában csak egy erős modellfrissítést hajtottak végre az alsó-középkategóriás típuson. A fejlesztők a tömeg, a légellenállás, a fogyasztás és a zajszint csökkentésére törekedtek, emellett új, csinosabb lemezruhát szabtak a régi vázszerkezetre. Kétliteres benzinmotorral és start-stop rendszerrel teszteltük.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Az új orr-rész a közelmúlt tanulmány-Mazdáiról származik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


2003-ban jelent meg a Mazda 323-as utódaként a 3-as sorozat, és sikeresen folytatta a 6-ossal elkezdett irányváltást, amelynek lényege a vezetési élmény és a sportosabb dizájn hangsúlyozása volt. A Ford Focus padlólemezére épülő japán kompakt talán még a gyári elvárásokat is túlszárnyalta eladásaival, kétmilliónál is több kelt el belőle világszerte. Ezért, és a költségcsökkentés érdekében dönthettek úgy 2004-ben a Mazdánál, hogy nem kezdik a nulláról az új generáció fejlesztését, hanem a meglévő műszaki alapokat csiszolják még tovább. Bevált gyakorlat ez manapság a C-szegmensnek is nevezett alsó-középkategóriában, ugyanígy járt el az Opel az Astrával, a Peugeot a 308-assal, a Fiat a Bravóval, és a Volkswagen is a hatos Golffal.

Ugyanaz tehát a padlólemez, ezért a tengelytáv sem változott, továbbra is 264 centiméter. Valamivel nőtt a magasság (145,5-ről 147-re), a hosszúság (441,5-ről 446-ra), ezzel a Mazda3 továbbra is az egyik legnagyobb autó kategóriájában, testvérmodelljénél, a Ford Focusnál például 14,5 centiméterrel nyúlik hosszabbra. Formáját a Mazda németországi fejlesztőközpontjában vetették papírra, a fő cél láthatóan az volt, hogy illeszkedjen a jelenlegi 6-ossal elkezdett új formanyelvbe, ennek jól látható jele az első sárvédő különleges kialakítása, a még meredekebb övvonal, de az oldallemezeken is több a konvex és a konkáv felület, mint eddig.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Nagyon hasonlít a régire, de a részletek kidolgozottabbak


Megmaradt viszont a jellegzetes, vállas hátsó rész, az ötszögletű hátsó szélvédő, és a kis hátsó háromszög-ablak is, ezekről könnyen beazonosítható a típus, sőt az egész karosszéria sziluettje is majdnem változatlan. Láthatóan a legtöbb figyelmet az orr-rész tervezésére fordították, a hagyományos hűtőmaszk helyett egy óriási, mosolygó rácsot terveztek az első lökhárítóba, hasonlót, mint amilyet a Mazda legújabb tanulmányautóin láthattunk. Ízlés dolga, de nekem a régi 3-as egyszerűbb eleje jobban tetszett, a mostani viszont tagadhatatlanul modernebb hatást kelt. Az első- és hátsó lámpákat is kissé túlkomplikálták a tervezők, úgy néznek ki a színes betéteikkel, mintha egy tuningbolt polcáról származnának, hátul sajnos csak a legjobban felszerelt változatokon világítanak LED-ek a bura alatt.

Érdemes volt a szélcsatornában több mint 300 óráig tesztelni a formát, mert a 0,3-as légellenállási együttható az egyik legjobb érték a kategóriában. Még a hátsó lámpák is azért türemkednek ki a karosszéria síkjából, hogy csökkentség a turbulenciát, de teljesen újratervezték a külső tükröket, az A oszlopot és a padlóburkolatot is. Nagy sebességnél egy, a hűtőventilátornál újonnan bevezetett csappantyú előzi meg a ventilátoron ébredő fokozott légellenállást, miközben az első lökhárítóba beépített légterelő közvetlenül a hűtőrendszer megfelelő pontjára irányítja a levegőt. A kisebb légellenállás a fogyasztáscsökkentésen kívül a zajszintre is jó hatással van, de a Mazdánál nem elégedtek meg ennyivel, és jóval több hangszigetelő anyagot építettek be, mint eddig. Az eredmény önmagáért beszél: a motor, a szél és az út felől érkező gördülési zaj a gyár szerint nagyjából tíz százalékkal csökkent, ami azonnal hallható menet közben, ebből a szempontból a kategória élére ugrott a kompakt Mazda. Emlékeim szerint a kétzónás légkondicionáló is jóval hangosabb volt a régiben, most a ventilátornak még a legnagyobb fokozatában sem túl zavaró a hangereje.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Csendesen siklik, a szél-, futómű- és motorzaj is halk

Az is hozzájárult a zaj és vibrációk csökkentéséhez, hogy a vázszerkezetet nagy- és ultranagy szilárdságú acéllal erősítették meg, emiatt a karosszéria torziós merevsége tíz százalékkal javult, miközben az autó tömege nagyjából 15 kilogrammal csökkent a gazdagabb felszereltség dacára. Érzésre is nagyon merev a kocsiszekrény, nyikorgást, csavarodást padkára felállva sem tapasztaltam. A masszívabb szerkezet jó alapot jelentett az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműnek is, ami konstrukciójában azonos a régiével, de több ponton megerősítették, máshol kötötték be a stabilizátorrudakat, és a tornyok keresztmerevítőt is kaptak.

i-Stop

A Mazda által bevezetett i-Stop rendszer egy teljes egészében egyedi, a Mazda által függetlenül kifejlesztett rendszer, amely kizárólag az újraindítás kezdeti fázisában támaszkodik az indítómotorra. Az i-Stop alapvetően a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses technológia sajátosságait kiaknázva indítja újra a korábban megállított motort. Miután az új Mazda3 megállt, a motor vezérlőegysége addig nem állítja le a motort, amíg a sűrítési és munkavégzési ütemben lévő hengerekben nem uralkodik azonos nyomás. A vezető ebből semmit nem vesz észre, hiszen a folyamat a másodperc törtrésze alatt lezajlik, és mire véget ér, a motor az újraindításhoz optimális pozícióba kerül. A folyamat során az egyik henger a gyújtási ütemnél áll meg. Az újraindítási folyamat kezdetekor ebbe a hengerbe fecskendezi be a rendszer az üzemanyagot, majd begyújtja azt, ami lefelé mozdítja el a dugattyút. Ezzel egyidejűleg az indítómotor csekély mértékben rásegít a főtengely mozgására. A két esemény együtt rendkívül rövid idő, 0,35 másodperc alatt indítja újra a motort.

Az újragyújtási mechanizmus és az újraindításkor igényelt elektromos impulzus összehangolása érzékeny szenzorokat és motorvezérlést feltételez. A Mazda i-Stop rendszere minden hengernél külön-külön figyeli a dugattyú helyzetét, és a motor leállítása előtt a másodperc tört része alatt kiszámítja, hogy a későbbi újraindításra mely hengerek lesznek a legalkalmasabbak. Annak érdekében, hogy a fedélzeti rendszerek mindenkor, de különösen a motor leállítása és újraindítása idején megbízhatóan elektromos áramhoz jussanak, a Mazda3 2.0 i-Stop modellt két akkumulátorral szerelték fel. A fő akkumulátor gondoskodik az energiaellátásról, míg az alrendszer kizárólagos feladata a motor újraindítása.



Belül jóval barátságosabb kép fogad, mint a kissé technokrata régiben, végre mertek az ívekkel és szokatlan formákkal játszani a tervezők. A vezetőközpontú műszerfal is hangsúlyozza, hogy ez egy sportos kompakt, az Alfától lopott csőműszerek és kerek légbeömlők csak fokozzák a hatást. Sokat javult az anyagminőség, a műszerfal felső részét puha, gumiszerű anyag borítja, csak a középkonzolnál használták az a kemény, könnyen karcolódó műanyagot, amit már a 6-osban sem szerettünk. A terebélyes műszerfal és kesztyűtartó bizony sok helyet elvesz az utastérből, így elöl ugyan jól elférni, de én a 179 centiméteres magasságommal már csak passzentosan tudtam elhelyezkedni a magamra beállított vezetőülés mögé, ami a kocsi közel 4,5 méteres hosszúságát figyelembe véve nem túl kedvező. Fejtér ugyan volt bőven, de a lábam szinte súrolta az első ülést, az utastér tehát semmivel sem lett tágasabb, mint a régiben.


Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Kényelmes ülések izzasztó huzattal és kissé rövid ülőlappal


Hossz- és tengelyirányban is állítható a kormány, kár, hogy a kényelmes pozíciójában sokat kitakar a sebesség- és fordulatszámmérőből. A korábbinál hat centivel magasabbra, és a vezetőhöz közelebb helyezték el a kézi váltót, így sokkal jobban kézre esik, már a könyöklőről is elérni. Joggal nevezhetjük hibátlannak a hatfokozatú, manuális váltót, kis erővel, rövid utakon, és nagyon pontosan működtethető, csak az zavaró benne, hogy a hátramenethez le kell nyomni, és akármelyik fokozatban van, szinte már a kezünk súlyától lejjebb ereszkedik egy centimétert. Egyetlen összeszerelési hibát találtam, az is a váltóval kapcsolatos: a kar felső része nem volt megfelelően rögzítve, és így körbe-körbeforgott a rúdon, ugyanúgy, mint egy két évvel ezelőtti MX-5-ös tesztautóban. Tárolóhely van bőven, pohártartóból nyolcat számoltam össze, nagy a doboz a könyöklő alatt, és az ülések hátulján is van térképzseb, a tetőben pedig szemüvegtartó. Szabályos alakú, és a nagy nyíláson át könnyen pakolható a kategória átlagának megfelelő, 340 literes csomagtartó, de ez már a régiben is pont ekkora volt.

Nem kevesebb, mint 17 gombot helyeztek el a kormányon a japánok, azonban könnyű kiigazodni rajtuk, a tempomatot, a telefon-kihangosítót, az audiorendszert és a fedélzeti számítógépet lehet innen vezérelni. Ezek információit két képernyőn jeleníti meg a Mazda, mindkettő jó helyen, a fűthető szélvédő - a la Ford - tövében kapott helyet. Kicsit lehangoló, hogy a színük és betűtípusuk is különböző, a narancs pontmátrixos a klíma és a hifi információit mutatja, a zöld LCD pedig a fedélzeti számítógépet, de van egy kis kavarás, mert például az állomás- és számlista is itt jelenik meg. Éjszaka különösen látványos a korábbi knight rideresen villódzó piros helyett kék fénnyel megbolondított rádió-kezelőfelület - akit zavar, kikapcsolhatja. Logikus és egyértelmű a zenedoboz használata, és szépen is szól, pedig a tesztautóban nem a zajkioltásra is képes, tízhangszórós csúcs-Bose rendszer dolgozott. Kár, hogy csak jack-dugós csatlakozót kínál a Mazda az mp3 lejátszók számára, én egy USB-portnak jobban örültem volna, a Kia Cee'd már négy éve tudja ezt.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK