Opellel driftelni - Opel Insignia OPC menetpróba

Ritkán indul ilyen jól egy hét: az Opel hétfő reggelre a Hungaroringre invitált, hogy a versenypályán tehessem próbára az Insignia legerősebb változatát, a 325 lóerős, összkerékhajtású OPC-t. A gyári pilóta még azt is bemutatta, hogy driftelni is lehet vele.

Ezt a mutatványt csak teljesen kikapcsolt ESP-vel lehet végrehajtani
(Még több fotó a menetpróbáról a galériában. Kattintson a képre!)

Valószínűleg az Opel sportos autókért felelős részlegnél is nézhették azt a Top Gear adást, amelyben Jeremy Clarkson a valaha volt legrosszabb futóművű autónak nevezte a Vauxhall Vectra VXR-t (nálunk Opel Vectra OPC-ként futott). Az Insignia elődjének sportváltozatában még "csak" 280 lóerőt és 355 Nm-t tudott a 2,8-as V6-os turbómotor, de már az is elég volt ahhoz, hogy sportos stílusban szinte vezethetetlenné tegye a derék német szedánt. Ha kanyar közben nagy gázt adtak neki, füstölgő kerekekkel tolta le az orrát az ívről, szegényből még az önzáró differenciálművet is kispórolták, így aztán csak a kipörgésgátlónak kellett volna megreguláznia a hatalmas motorteljesítményt, ami érthető módon nem növelte a vezetési élményt. Pedig a Vectra OPC jóval erősebb volt a vetélytársaknál, abban az adásban simán legyorsulta az ellene hívott Mazda6 MPS-t és a Ford Mondeo ST220-ast, mégis az utolsó helyen végzett az összehasonlításban.

Csak egy centivel ültették le az OPC-t, a kerekek 19 vagy 20 colosak lehetnek

Még egy ilyen szégyent az Opel nem viselt volna el, ezért az Insignia sportváltozatát jóval alaposabban felkészítették a nagy teljesítmény fogadására. Először is teljesen új első futóművet terveztek számára: a kormányzáskor elforgó csonkállványt különválasztották a gólyalábtól, az Opel ezt HiPerStrutnak hívja. Ez a megoldás hasonló a Ford Focus RS és a Renault Mégane RS futóművéhez, és drágább gyártási költségeit leszámítva lényegében csak előnyei vannak az elterjedt MacPhersonhoz képest: csökkenti a kormányzásra ható erőket, nagyobb kanyarsebességet enged meg, a kocsi kevésbé érzékeny az úthibákra és a gumik deformációjára.

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=6KLXhF16YL6pyEYR

Gyári videó az Insignia OPC-ről

Az OPC egyik mérnöke a bemutatón elárulta, hogy a következő Astra OPC is ilyen első futóművel készül majd, és az is elképzelhető, hogy a felárért a gyengébb Insigniákhoz is elérhetővé fogják tenni, mivel a bekötési pontok ugyanazok. Egy centiméteres ültetést is magával hozott az új felfüggesztés, emellett az összes rugót feszesebbre, az első stabilizátorokat lágyabbra, a hátsókat pedig keményebbre cserélték. Természetesen a legerősebb Insigniához alapfelszerelésként adott FlexRide nevű adaptív lengéscsillapító-rendszert is rendesen átdolgozták.

A nehéz motort az első tengely fölé tették. A súlyeloszlás ezért 60:40 százalékos
(Még több gyári fotó az OPC technikai részleteiről a galériában. Kattitnson a képre!)

Sportos autóknál fontos a rugózatlan tömegek csökkentése is, ezért az OPC új, Brembo féknyergei 2,5 kilogrammal könnyebbek a normál Insigniák féknyergeinél, a 355 mm átmérőjű, lyuggatott féktárcsák pedig 1,4 kilogrammal könnyebbek a kisebb, normál féktárcsáknál. Ennyi még nem volt elég az OPC-részlegnek, és a normál Insigniából már ismert, negyedik generációs Haldex-összkerékhajtást tették be a sportverzióba, azzal a lamellás, önzáró hátsó differenciálművel, amely a BMW X6-os rendszeréhez hasonlóan képes variálni a nyomatékot a két hátsó kerék között. Ha már a tapadásnál tartok, elárulom azt is, hogy az Insignia OPC speciális, egyedi mintás, 245/40-es méretű Pirelli P Zero gumikkal gördül le a szerelőszalagról, de felárért 20 colos, 255/35-ös kerekekkel is kérhető. Azokkal már tényleg rázós lehet végigmenni a Thököly úton, érdemes inkább a 312 ezer forintos felárukat a pontosan ugyanennyibe kerülő adaptív bi-xenon fényszóróra költeni, amely befordul a kanyarba, és még a távolsági fényt is leveszi helyettünk, ha szembe jön valaki.

A kormány lehetne kisebb, a gombrengeteg kezelését megkönnyíti a magyar menü

Persze az OPC-nél a motort sem hagyták változatlanul, a kisszériás, 377 lóerős Lotus Omega blokkja után ez a második legerősebb motor, amit valaha egy széria-Opelbe építettek. Alapjául a normál, 260 lóerős verzió szolgált, de az új Bosch motorvezérléssel, a 0,6-ról 0,9 barra növelt turbónyomással és még számtalan finomítással találtak még 65 lóerőt és 85 Nm-t a 2,8-as V6-osban, így teljesítménye 325 lóerő, nyomatéka pedig 435 Nm lett, ezzel erősebb a BMW díjnyertes, duplaturbós háromliteres motorjánál is.

Ez volt a legerősebb utcai Opel - Lotus Omega 1991-ből

A kilencvenes évek eleje dicsőséges korszak az Opel történetében. Ekkoriban a rüsselsheimi gyár legtöbb modellsorozatának létezett gyári sportváltozata, ekkor már készült turbós, összkerekes verzió az első Vectrából és a Calibrából is. Ezek közül is kiemelkedik azonban az Opel Omega legerősebb verziója, a Lotus Omega 3.6 Biturbo. A GM német leányvállalatának sportmodelljét az akkoriban még konszerntárs angol specialista Lotus fejlesztette. Az 1989-ben kezdődő tervezés eredménye a két évvel később piacra került, 950 darabos limitált példányszámú exkluzív széria.

A háromliteres sorhatos motor lökettérfogatát hatszáz köbcentivel megnövelték, és két turbófeltöltős, 377 lóerőt és 577 Nm nyomatékot előállító erőforrás született. Az óriási teljesítménynövekedés önmagában semmit nem ért volna a hozzáigazított aerodinamikai elemekkel ellátott karosszéria nélkül. Emellett a futómű és a fékrendszer megerősítésével és egy kifejezetten ehhez a modellhez kifejlesztett hatfokozatú kézi sebességváltó alkalmazásával tudták kiaknázni a borzalmas motorerőt. Mindezek lehetővé tették, hogy az autó 5,3 másodperc alatt elérje a 100 km/órás sebességet. Végsebességét elektronika határozta meg 282 km/órában, ami akkoriban a Porsche 911 Turbo és a Ferrari Testarossa menetteljesítményeihez volt mérhető. A Lotus Omega a szupersportkocsikhoz hasonlítva nagyautós menetkényelmével és helykínálatával tűnt ki azok közül. Erején kívül a nagysorozatban gyártott Omegáktól a Connolly bőrkárpitozás, az egyedi légterelők és a 17 colos könnyűfém felnik különböztették meg a Lotus kivitelt. A 125 ezer márkába kerülő autó a sebességhatár nélküli német autópályák királya volt, de akinek ennyi sem volt elég, annak ott volt a Lotec által készített 500 lóerős tuningváltozata.

Hollósy Balázs

Felére csökkent a kipufogórendszer ellenállása az új Remus-rendszernek köszönhetően, és természetesen szebben is szól, mint a normál Insigniákon. Kiaknázták az EU szabályozásában Lex Ferrari néven szereplő szabályt, amely a 75 kW/tonna feletti autóknak egy decibellel nagyobb hangerőt engedélyez: így ha egy normál Insignia halad el mellettünk, akkor 74 decibel a hangereje, míg az OPC-é 75 decibel lehetett. Én személy szerint még több motor- és kipufogóhangot is elviseltem volna a vezetőülésben, de ez már a tuningcégek feladata lesz - érthető, hogy ebben a sportos családi autóban meg kellett találni az ideális kompromisszumot.

3000-től elementáris erővel húz a 325 lóerős V6-os turbó. Biztosan nem túl takarékos

Papíron is ígéretesnek tűnt az Insignia OPC: 0-100 km/órára hat másodperc alatt gyorsul, végsebessége csak az elektronikus leszabályozás miatt 250 km/óra, egyébként az OPC-s szakemberek szerint a tesztelések alatt a 270 km/órát is elérte. Rugalmassága sem gyenge, ötödikben 7,1 másodperc alatt ugrik fel 80-ról 120 km/órára, amiben annak is szerepe van, hogy a végáttételt némileg lerövidítették, bár még így is elég hosszúak a fokozatok.