Győri eco - Audi TT és Q7 menetpróba

2010.05.17. 10:17

Enyhe modellfrissítést kapott az Audi kisebb sportkocsija, a TT, és a behemót Q7 szabadidő-autó. A minimális külső változásoknál fontosabbak az új, takarékosabb győri motorok, amelyeket az Audi főhadiszállása, Ingolstadt körül próbáltunk ki.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Alig változott a külső a modellfrissítéssel, a lökhárító és a fényszórók viszont újak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Gyorsan elrepült az a négy év, mióta az Audi TT a piacon van. Az első generáció hatalmas sikere után nem is volt kérdés, hogy el kell készíteni a másodikat is. Bár ennek formaterve nem lett olyan átütő, mint az összetéveszthetetlen elődé, technikailag hatalmas ugrásnak számított: míg az első TT nem volt sokkal több, mint egy formás karosszériába bújtatott negyedik generációs Volkswagen Golf, a második már egy valódi sportkocsi lett, amelyhez igényes, nagyrészt alumíniumból készített vázszerkezet adta az alapokat. Ennek a 100 kilogrammos tömegcsökkentésen kívül az a fő előnye, hogy sokkal jobb lett tőle a súlyelosztás, ugyanis a nehéz motor körül alumíniumból van a váz, és csak az autó hátulja készül nagyszilárdságú acélból.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A kupé légellenállása nem változott, 0,30 maradt


A vevők értékelték a friss technikát, a TT már három éve piacvezető Európában a prémium sportkocsik között, annyit adnak el belőle, mint a második és a harmadik helyezettből összesen. Itthon persze a piacvezető státusz sem jelent többet évi 10-20 darabnál, ebben a kategóriában nincs nagy jelentősége annak, hogy minden TT az Audi győri üzemében készül, magyar dolgozók munkájával, hiszen érezhető árelőnyt nem biztosít a hazai gyártás.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

LED-ek szolgáltatják a menetfényt


A közel semleges súlyelosztás, a szélesebb nyomtáv és a megnövelt tengelytáv remek vezethetőséget biztosított a TT-nek, de a teljes élményhez kellettek a fejlett motorok, és az élvezetesre hangolt, állítható keménységű futómű is. Négy év azonban egy modell életében nem telhet el manapság ráncfelvarrás nélkül, így a TT is megkapta a frissítőcsomagot. Kívülről olyan jelentéktelenek a változások, hogy tényleg csak a megszállott márkarajongók fogják kiszúrni: már nem csak a TTS xenonfényszóróiban adják LED-ek a nappali fényt, hanem az olcsóbb változatokban is, átrajzolták a lökhárítókat, és már a kétliteres turbómotornak is kétoldalt egy-egy csövön távoznak a kipufogógázai. Belül az alapváltozatban csak a több krómdíszítés jelzi, hogy valami történt, de aki bőrüléssel rendeli meg a TT-t, azt tapasztalhatja, hogy már a júliusi napon felejtett autóban sem fog odaégni a hátsó fele a sportüléshez. Ez annak köszönhető, hogy a bőrkárpitozás egy olyan különleges bevonatot kapott, amelytől 20 fokkal kevésbé melegszik fel, mint korábban.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Alig változott a műszerfal. Sportosan lapított a kormány alsó része


Sokkal lényegesebbek a lemezek alatti változások. Teljesen áttervezték a kétliteres benzinmotort, amely maradt közvetlen befecskendezéses és turbófeltöltésű, de már nem csak a szívóoldalon, hanem a kipufogóoldalon is változó, kétfokozatú szelepvezérlést kapott, az Audi ezt AVS-nek hívja. Jelenleg csak a TT-hez kapható ez a motor, de később ez lesz az Audi első hibridjében, a jövőre érkező Q5-ösben is. Bár a régi és az új motor teljesítménye között csak 11 lóerő az eltérés (200-ról 211-re nőtt), a nyomatéknövekedés már jóval jelentősebb: a korábbi fejlesztésű blokk 280 Nm-ével szemben az új már 350 Nm-t szabadít a főtengelyre, ráadásul 1800 helyett már 1600-as fordulatszámtól. Ez pontosan megegyezik a TT-hez választható egyetlen dízel, az egyébként szintén rendesen átdolgozott kétliteres TDI nyomatékával.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Keskeny, mélyre tett sportülések jó oldaltartással

TT RS

Egész nap erre vártunk a motorpressés kollégával, de sohasem állt bent az elvihető autók között. Már majdnem lemondtunk róla, aztán a program végén, a reptéri parkolóban megpillantottuk a 340 lóerős, királykék TT RS-t. Nem tudtunk ellenállni, és elvittük egy rövid körre, pedig tudtuk, egy óra múlva már a repülőn fogunk ülni, addig még az átvilágításon is át kell jutni, és a kapunkat is meg kell találni. Szerencse, hogy a végén került sor az RS-re, mert ezután a sima TFSI erőtlen tragacsnak tűnt volna. Nehéz eldönteni, hogy a versenyautós hörgéssel ordító 2,5 literes öthengeres turbómotor ereje (450 Nm 1600-tól), vagy hangja tetszett-e jobban. Az is kiderült, hogy ha a normál TT-nek nagyon kemény a rugózása, akkor az RS-nek nincs egyáltalán. Alig változott a modellfrissítéssel a csúcsmodell, az egyetlen újítás a hétfokozatú duplakuplungos váltó bevezetése volt, amely 0,2 másodperccel csökkentette a százas sprint idejét. Ez az S tronic váltó nem azonos a Volkswagen kisautóihoz kapható, száraz tengelykapcsolós hétfokozatú DSG-vel, ugyanis a hatfokozatúra épül, de kapott egy hosszú, hetedik áttételt autópályás használatra.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Egyértelmű, hogy 4,4 másodperces gyorsulásával és 280 km/órás végsebességével más ligában játszik, mint a normál változat, pedig kívülről csak a nagyobb felnik és fékek, no meg az eltüntethetetlen hátsó szárny különbözteti meg tőle. Sajnos az árlista jól tükrözi az erőviszonyokat: az 1,8-as TFSI Németországban 30 ezer euróról indul, az RS viszont 56 ezerről.


Fotó: Gulyás Péter [origo]

Remekül viszi az autót az átdolgozott 211 lóerős motor


Ez az alacsonyabban ébredő, nagyobb nyomaték annak is köszönhető, hogy átalakították a vízhűtésű turbófeltöltőt is, hogy gyorsabban reagáljon a gázadásra, Vezetés közben tényleg érezhető volt a változás, az új TFSI közel olyan spontán módon reagált a gázadásra, mint egy jóféle szívómotor, miközben olyan alacsony fordulatszámnál kezdett húzni, mint egy turbódízel. A gázolajos motorokkal ellentétben viszont 7000-es fordulatszámig pörgethető, azonban ez teljesen felesleges, mert 6000 után kezd kifulladni. Szinte hihetetlen, 211 lóerő elég ahhoz, hogy 5,6 másodperc alatt gyorsuljon fel 100 km/órára (duplakuplungos váltóval és összkerék-meghajtással) a TT, és a 245 km/órát is megfutja. Mindeközben a gyári adattábla átlagfogyasztás rubrikájában mindössze 6,6 literes érték szerepel, ami több mint egy literrel kevesebb a korábbinál, pedig motorleállító start-stop rendszer nincs a TT-hez. Van helyette energiatakarékos olajpumpa, fékenergia-visszatáplálás, csökkentett belső súrlódás.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

80 km/óránál süllyed be a hátsó szpojler


Aki az Audik által nyújtott vezetési élményt a kisujjal forgatható, szintetikus kormánnyal, és az orrnehéz, alulkormányozott viselkedéssel azonosítja, annak szívből ajánlom, hogy tegyen egy próbát az új TT-vel. Ez a kis sportkocsi annyira különbözik a nagyobb Audiktól, amennyire az MX-5-ös a Mazda hétköznapi modelljeitől. Hasonló a vezetői pozíció is, nagyon mélyen, előrenyújtott lábbal kell vezetni, a keskeny sportülések jól tartanak, de 90 kilogrammos testsúly fölött már szűkösek lehetnek.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK