Utódjai sem érnek a rekord-roadster nyomába - Mazda MX-5-generációk

Minden idők legsikeresebb nyitott kétüléses kocsija a Mazda MX-5. Generációk óta az élményautó mintapéldája: kicsi, hátsókerék-hajtású és megfizethető. A húszéves típus három sorozatát hasonlítottuk össze.

Felváltva vezettük a három autót, a leglassabb a legújabb
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Huszadik évfordulóját ünnepli idén a Mazda roadstere, 1990-ben érkeztek ugyanis az első, hivatalos importból származó példányok Európába. Hatalmas szerencsénk volt, hogy a Mazda importőrétől kapott jubileumi példány mellé fel tudtunk hajtani egy első és egy második generációs példányt is, ráadásul az is segítette az összehasonlítást, hogy mindhárom gyári állapotú és alapmotoros volt.

Csak én (középen) büszkélkedem idegen tollakkal

Az első generáció

Mazdás berkeken belül NA-ként ismert az első, bukólámpás nemzedéke az MX-5-ösnek, amely talán a mai napig a legszebb a három generáció közül, hátsó lámpáját még a New York-i Modern Művészetek Múzeumában is kiállították. A négy méternél is rövidebb, csupán 1,22 méter magas autó gömbölyded vonalaival igencsak kitűnt az akkori szögletes vetélytársak, a Toyota MR2, a Reliant Scimitar és a Fiat X1/9 közül. Az első olyan autók közé tartozott, amelyek tervezésekor szinte végig használtak számítógépeket, ez pedig kulcsfontosságú volt a töréstesztek és a könnyű építésmód nehezen összeegyeztethető kívánalmai miatt. Ugyancsak ritkaság volt akkoriban a hátsókerék-meghajtású sportautók között a segédkeretre épített motor, csak a Chevrolet Corvette és a BMW Z1 rendelkezett hasonlóval. Az alumínium segédkeret egészen a hátsó differenciálműig tartott, és hatékonyan csökkentette a nemkívánatos vibrációkat gázadáskor.

A bukólámpa nagyon hangulatos belülről, de rontja a légellenállást, és bonyolult a szerkezete

Gergely János szinte teljesen gyári állapotú NA-ja azonnal megtetszett: bukólámpa (igaz, már csak a középkonzol tetejére tett külön gombbal nyitható ki), krómozott kilincsek, 14 colos gyári felnik, egy gyönyörű Momo sportkormány, és persze az eredeti piros fényezés. A felbillenő fényszóró nagyon mókásan fest belülről, és parkolásnál is megkönnyíti az első sarkok helyének megbecsülését. Kicsit szűkebbnek éreztem az NA-t, mint a jelenleg futó generációt, az NC-t, de az is lehet, hogy csak a rossz helyre, a vezető combja mellé tett kézifékkar miatt volt így.

Sokkal lejjebb van az övvonala a legújabbnál, emiatt nagyobb a szabadságérzet benne, igaz, a huzat is jobban cibálja az ember frizuráját. Ez a közel húszéves autó pedig úgy vette a gázt, ahogy ma már egyetlen autó sem tudja - igaz, nem is felel meg az Euro 5-ös normáknak. Az új hengerfej, az emelt kompresszió, a könnyített főtengely és lendkerék csodát tett a 323-as Mazda motorjával.

A légbeömlők és a műszerek elrendezése az első generáció óta változatlan

Alul sokkal erősebbnek érződött a 115 lóerős motor, mint az új MX-5 126 lóerős 1,8-asa, és hiányzott belőle az a megtorpanás, ami összefüggésben van a tisztább kipufogógázokkal. Később, a műszaki adatok között bogarászva kiderült, miért tűnt olyan erősnek: a százas sprintet 8,8 másodperc alatt teljesíti, ami több mint egy másodperccel jobb a 11 lóerővel erősebb, igaz, 120 kilogrammal nehezebb NC idejénél. Persze a karosszéria közel sem olyan merev, mint az újabbakban, de egy ma divatos kupé-kabrió sem jobb nála. Váltója egy fokkal még az újénál is jobbnak bizonyult, pedig azt sem érheti panasz a kapcsolási érzetet és a gyorsaságot illetően. A kort leginkább a kissé puhább és gyengébb fékhatáson lehetett tetten érni, nem pedig az útfekvésen. Bár érezhetően billegett az újhoz képest, azért hatalmas élmény volt vele minden kanyar, és a farát is sokkal könnyebb volt megcsúsztatni egy emberes gázadással, mint a jóval szélesebb gumikon gördülő újét.

Akár 7200-ig is forgatható a remek 1,6-os. Gázreakciói ennek a legjobbak

Az NA-ból csak az 1994-es modellfrissítéskor készítettek 1,8-as változatot, amely 16 lóerővel és 17 Nm-rel volt erősebb az 1,6-osnál, ez a százas sprintben 0,6 másodperces előnyt jelentett a merevebb karosszériás csúcsmodellnek. Szerencsére az összes változaton, így az 1,6-osokon is megnövelték két centiméterrel a féktárcsák átmérőjét, és merevítéseket tettek az ajtókba, ezenkívül felkerült az extralistára a blokkolásgátló (egy évvel később, a 90 lóerős alapmotor bemutatásakor az ABS már szériafelszereltséggé vált). Érdekes, hogy úgy számoltak a Mazdánál, évi 400 darabot fognak eladni Európában, ehhez képest egy évvel a bemutató után már 16 ezer pédány talált gazdára az öreg kontinensen.

Szél van benne bőven, de Attila frizurája ezt jól titkolja

Az NA-tulaj véleménye

"Szerelmes vagyok, minden nőbe" énekli a Kistehén zenekar, én meg pont így voltam minden régi kocsival, amikor két éve autót kerestem. Tudtam, olyan autó kell, ami nyitott, megbízható, van egy közösség, és jó szervizháttér mögötte. Így a ringbe végül a Fiat Barchetta és a Mazda MX-5 állt, utóbbi lett a kiválasztott. A típus megvolt, most már csak a konkrét autó kellett. Hirdetésben találtam rá: most hozták be az országba, megvannak a papírjai, szervizkönyv, hibátlan állapot - hangzott a vonal másik végéről.

János szerencsésen választott, nem válna meg NA-jától

Az egyeztetett pécsi helyszínen bepattantam a kocsiba, kipróbáltam, aztán elgurultunk egy pénzkiadó automatáig. Budapesten elvittem a Mazda Mesterhez: nincs féke, nincs kipufogója, de az egyik legjobb NA, amit eddig szerelt . közölte néhány óra múlva. Eltelt bő két év, és egy pillanatra sem bántam meg, hogy ezt a típust választottam. Hibátlan városi autó, szeretik a forgalomban, tökéletes kabrió: a huzat ugyan nem ismeretlen fogalom, de a fűtés olyan hőt termel, hogy télen is ponyva nélkül járhatok. Váltója egy remekmű, jobbat még nem próbáltam. Úgy kanyarodik, mint kevés más kocsi. Tökéletesen kielégíti az egészséges autórajongás fogalmát, a youngtimerek minden előnyével, lerohadásos nyűgök nélkül. Kortalan, sokan hitték hat-hét éves kocsinak. Nem utálnak érte. És az ajtókilincs: nem baj, ha az Alfától lopták, mert ennyire gyönyörű kilincs tényleg nincs sok a világon. Szeretem.

Jöhet a két negatív sor? Nagyon rossz helyen van a kézifékkar, a gombja folyamatosan nyomja az ember combját. Az NC-n már áttették a másik oldalra, nyomja csak az anyós combját. A második, és egyben utolsó negatívumot nem is az autó számlájára írom, hiszen húsz év alatt nagyon sokat fejlődött az autóipar, de a fék lehetne adagolhatóbb, erősebb.

A többiről:

Az enyém után az NB jutott. Komolyabb - ez volt az első gondolatom. Vezetési élményre hasonló, de az NB egyszerűen "nagyautósabb". Halkabb, a futómű jobban csillapít, érezhetően sokkal nagyobb a torziós merevsége, nem csavarodik úgy a karosszéria, így a belső sem "él" annyira rossz minőségű úton. Ennek a váltójának is legszívesebben szobrot emelnék, és a fékje sokkal jobb az NA-énál. Az NC érezhetően nehezebb, ennek ellenére jobban megy az 1,8-as, mint az NA 1,6-osa. Ez a kocsi sokkal bunkerszerűbb, belülről talán egy fokkal szűkebbnek is éreztem a sajátomnál. A sokk viszont akkor ért, mikor órákkal később visszaültem a saját NA-mba. Elforgattam a kormányt, és olyan agilisen ugrottunk odébb egy sávot, mint egy gazella. Visszatekintve és összegezve talán annyit lehet mondani, hogy az NA a kamasz. Legboldogabb, legfordulékonyabb, legjátékosabb a szó komoly értelmében. Az NB-NC már lediplomázott, kezd felnőni. Érezni, milyenek voltak fiatalon, de már nem mennek bele minden diákcsínybe.

A második generáció

1997-ben, a Tokiói Autószalonon mutatták be az MX-5-ös második nemzedékét, 110 és 140 lóerős motorokkal. Bár minden irányban nőtt valamelyest, és a felszereltsége is gazdagabbá vált, a mérlegen csak 60 kilogrammal nyomott többet elődjénél, viszont így már átcsúszott az egytonnás határon. Külseje maradt gömbölyű, de az oldalán megjelent két karaktervonal a férfiasabb kisugárzásért, és a légellenállás szempontjából rendkívül előnytelen, nehéz és bonyolult bukólámpákat is fixen beépített, mandula formájú fényszórókra cserélték. Új, üveg hátsó szélvédőt és ülések mögötti szélfogót vezettek be, a csomagtartó méretét húsz literrel megnövelték, a karosszériát merevebbé tették, légellenállását pedig 0,38-ról 0,36-ra csökkentették. Megtartották az elismert, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztéseket, de némileg áthangolták, és vastagabb kanyarstabilizátorokat építettek be, a hátsó tengely önzáró differenciálművel gazdagodott, a kerekek méretét pedig 14-ről 15 colosra növelték.

Az NB hasonlóan filigrán, mint az NA. Mandulalámpák váltották a bukókat

2001-ben következett be az első modellfrissítés, amikor is némileg változtattak a lámpák formáján, új műszereket kapott a szerelvényfal, jobb oldaltartásúak lettek az ülések. Műszakilag sem maradt változatlan, tovább növelték a karosszéria torziós merevségét, 16 colosra növelték a kerekek átmérőjét, az amerikaiak kedvéért felkerült az extralistára az automatikus váltó, változtattak a kipufogórendszeren, az 1,8-as motor pedig változó szelepvezérlésű lett, így a teljesítménye 146 lóerőre nőtt. 2004-ben a típus 15. évfordulóján újra hozzányúltak az MX-5-öshöz: púpos, alacsonyabb csomagtartót és új felniket kapott, ezüst díszbetét került a középkonzolra, és felárért lehetett rendelni krómozott bukócsöveket a hátsó ülés mögé. Ezzel egyidejűleg bevezették a sportváltozatot, amely hatfokozatú váltóval, még merevebb karosszériával, Bilstein-gátlós sportfutóművel és sportgumikkal, valamint egy hajszálnyival nyomatékosabb 1,8-as motorral tudott többet az alapváltozatnál.

Jóval frissebb a forma. A kézifék még mindig a bal oldalon van

Esküdt Attila NB-je még a modellfrissítés előtti, 1,6-os példány, szintén gyári állapotban, tuningmentesen. Utastere ugyanúgy kissé szűkös, mint az NA-nak, de a formák már sokkal lekerekítettebbek, látszik rajta, hogy a kilencvenes években a gömbölyű volt a divat. Gyönyörű a háromküllős Nardi-sportkormány, a kerek légbeömlők formája és helye szinte változatlanul megmaradt az elődből. Menet közben érezhető, hogy merevebb a karosszéria, nem nyeklik-nyaklik annyira az útegyenetlenségeken, de a nagyobb tömeg a menetteljesítmények romlását is előidézte, azonos 1,6-os motorral közel egy másodpercet kap 100 km/óráig az NA-tól. Motorja hasonlóan élettel teli, mint a réginek, de a váltója már valamivel simábban kapcsolható, nem annyira karcos. Érzésre sokkal közelebb van a régihez, mint az újhoz, ami az egyező műszaki alapoknak köszönhető. Kívülről talán ez a legkevésbé karakteres, de élményben semmivel sem rosszabb a másik kettőnél, a belső dizájnja pedig talán a legjobb, leszámítva a még mindig a vezető oldalán lévő kézifékkart.

Az NB-tulaj véleménye

Egy igazi élményautót kerestem; tavaly, az első nyári napok után döntöttem el, egy Mazda MX-5-ös lesz az igazi. A bukólámpás nem tetszett annyira, ezért NB-t vadásztam. Több - a hirdetésben szereplőnél az életben jóval hervadtabb - példány megnézése után találtam ezt a frissen behozott, 2001-es évjáratú, 147 ezer kilométert futott darabot. Rögtön beleszerettem, a szerelő sem beszélt le róla - azóta is hű társam az esőmentes napokon.

A többiről:

Először az új NC-t vezettem. A saját, második generációs MX-5-ösöm után úgy éreztem magam benne, mintha körém építettek volna egy tankot. Magasabb az ajtó vonala, én is magasabban ülök benne, már nincsenek szemmagasságban a rendszámok - nem hittem volna, hogy ennyit számít ez a pár centiméter növekedés. Masszívabb az autó, nyilván biztonságosabb is, van légkondicionáló, modernebb műszerek, de lassabban reagál a gázpedál, és kicsi elveszett a szabadságérzésből.

Megnövelték a fékrendszer teljesítményét az NB-n, és széria lett a blokkolásgátló

Ezután átültem a bukólámpásba. Az NA igazi kis gokart. Megnyílik körülöttem a világ, újra elkap a megszokott érzés. Kicsit jobban zörög, mint az enyém, kevésbé fog  a fék, de sokkal jobb érzés vele autózni, mint az NC-vel.

Amikor visszaülök a saját NB-be, tudom, megérkeztem. Tetszenek a műszerek, nem zörögnek az alkatrészek, úgy megy, ahogy megszoktam, ahogy szeretem. Nem hiába választottam ezt a típust...

Két rövidebb, de izgalmas oldal következik a harmadik generációról és a világ legsikeresebb roadsterének születéséről. Lapozzon!