Amit egy Astra tudhat - Opel Astra 2.0 CDTi

Az új Opel Astra már sokszor járt nálunk, de olyan konfigurációban még nem, amelyért nyolcmillió forintot kértek volna. A kétliteres dízel automata váltóval, Cosmo felszereltséggel és még néhány extrával bizony ennyibe kerül, de becsületére legyen mondva, megdolgozik a pénzéért.

Az Astra formájába nehéz lenne belekötni, szinte mindenkinek tetszik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Amikor 1991-ben Szentgotthárdon elkezdték gyártani az Astra első generációját, akkor az 1,4-es alapmodell kevesebb mint egymillió forintba került. 19 évvel később pedig egy olyan Astra járt nálam, amelyik extrákkal több mint nyolcmilliót kóstál. Hatalmas különbség, de azt sem szabad elfelejteni, hogy ma már az alapmodell is 4,8 milliótól indul, a tesztelt példány a legerősebb dízelmotorral, automatikus váltóval, Cosmo felszereltséggel és számtalan extrával szerelt.

A kis ablakok miatt hátrafelé elég nehéz kilátni belőle

Az alapot jelentő Essentia felszereltségnél közel 700 ezerrel többet fizetni a Cosmóért, ezért kapunk pluszban automatikus világítást és ablaktörlőket, két fejlégzsákot, aktív első fejtámlákat, sebességtartó automatikát, ködlámpákat, bőrkormányt audiógombokkal, hárommal több hangszórót, belső hangulatvilágítást, egy helyett kétzónás, automata klímaberendezést, fedélzeti számítógépet, és 17 colos felniket. Kicsit soknak tűnik a felár, úgy látszik, már az Opel is rájött a prémiummárkák titkára, hogy az extrákkal lehet a legjobban keresni. Automatikus váltó nélkül 6,92 milliót, azzal 7,27 milliót kérnek a kétliteres dízellel hajtott Astáért, hasonló motorral és felszereltséggel a kategóriatársak közül csak a Volkswagen Golf kerül többe, ebből a DSG-váltós 2.0 TDI 7,67 millióért vihető el.

Még a 18 colos felnik sem tűnnek túlzottan nagynak, mivel az Astra a leghájasabb kompakt

Még a jól felextrázott Cosmo csomag is keveset árul el arról, mire képes manapság egy Astra, pedig a remek ülések, a formatervezett, minőségi kivitelezésű műszerfal, a könnyedén kezelhető, magyar nyelvű menürendszer és a jó hangszigetelés ebben is megvannak. Ha valóban tudni szeretnénk, hogy mit tudhat 2010-ben egy kompakt Opel, ahhoz további feláras kiegészítőkre van szükség, amelyeket az importőr meg is rendelt a tesztautóba. Ezek közül a legfontosabb talán a 250 ezer forintba kerülő Flex-Ride rendszer, amely főként adaptív lengéscsillapítókat jelent, de egyéb paraméterek is változtathatóak lesznek. Gombnyomásra keményíthetjük vagy puhíthatjuk a gátlókat, Budapest útjain általában érdemes a kényelmes Tour állásban hagyni. A reklámokkal ellentétben a Flex-Ride sem változtatja meg gyökeresen az autó viselkedését, kisebbek a csillapítási különbségek az egyes üzemmódok között, mint várná az ember, ráadásul az sem szól mellette, hogy a spéci lengéscsillapítókat egyszer sokkal drágább lesz pótolni, mint a hagyományosakat.

Talán a belső tér minősége és formája javult a legnagyobbat a H-Astra óta, jó itt ülni

Mivel a tesztautón a 18 colos felnik (100 ezer Ft) voltak méregdrága, 235/45-ös gumikkal - nyilván azért, mert az új Astra csak ekkora kerekekkel mutatós igazán -, így alacsony sebességnél a csatornafedelek, az aszfaltrétegek találkozásai és az útrepedések még Tourban is kellemetlenül rázták az utasokat. Sportban szinte megszűnik a karosszériadőlés kanyarban, cserébe az úthibák ütései még határozottabban eljutnak az utastérig. Ha nem tunyulna el a gázreakció, szinte mindig Tour állásban használtam volna az Astrát, így viszont általában maradtam a normálnál, vagy úgy konfiguráltam a Sport módot, hogy a futómű ne keményedjen fel, de a gázreakciók legyenek élesebbek, és a kormányzás rásegítése se csökkenjen. Mindig kikapcsoltam azt is, hogy Sportban pirosra változzon a műszerfal háttérvilágítása, de sajnos minden újraindítás után újra be kellett állítani.

Aki szeret egy gyorsan vezetni, sűrűn fogja nyomkodni a Sport-gombot

Az Astra bolondbiztos futóműve a széles és peres gumikkal olyan kanyarsebességet tesz lehetővé, amit az Astra-tulajok nagy része sosem fog kiaknázni, főleg hosszú, elnyújtott kanyarokban van elemében. Az autó mégsem vonja bele annyira a sofőrt a vezetésbe, mint elődje, a H-Astra. Különösen az elektromos szervokormány ludas abban, hogy nem érezzük az autó részének magunkat. Középen kissé szorulós, utána kevés ellenállást fejt ki és nagyon kevés érzést közvetít, még akkor is, ha Sportban csökken a rásegítés. Ez a probléma már az Insigniánál is előjött, de az aktuális Corsával kezdődött, amikor az első elektromos szervót bevezették.

Az Opel gerincbarát ülései a legjobbak közé tartoznak pár év óta

Aztán a tömegről is érdemes néhány szót szólni: jelenleg az Astra a legnehezebb kompakt, a tesztautó több mint másfél tonnát nyomott, ami jó 100-150 kilogrammal több, mint a konkurensek tömege. Emiatt persze az agilitása sem az igazi, bár akik azt élvezik egy autóban, hogy tömör, bunkerszerűen masszív, és biztonságérzetet sugall, azok nem fogják bánni, hogy alaposan meghízott a modellváltással a kompakt Opel. Tudomásul kell venni, hogy ezt az autót mindennapi használatra, városi vagy utazóautónak szánták - ezeknek remek is -, de semmiképpen sem arra, hogy kanyargós utakon mosolyt csaljon a vezető arcára. A bunkerszerűség nem csak a karosszéria tömegére igaz, hanem a vaskos A oszlopra is, ami rengeteget kitakar a látómezőből, városi fordulókban különösen veszélyes, mert akár több gyalogost is képes láthatatlanná tenni.

Cikkajánló

Felesleges kör - Opel Astra 1.7 CDTI-teszt		Kívül nagyobb, belül kisebb Opel Astra Sports Tourer		Sportos apukáknak - Insignia Sports Tourer