Atombiztos kombi - Kia Sportage 2.0 CRDI-teszt

Terepjáróként kezdte karrierjét a Kia Sportage még 1993-ban, hogy napjainkra egy megemelt hasmagasságú kombiként inkább a divatot kövesse sárdagasztás helyett. Ettől függetlenül sok szempontból ez a jelenleg kapható legjobb Kia, ha kell, mind a négy kereke hajt, tágas, és nem utolsó sorban atombiztos.

Bevetésre készen a városi dzsungelharcra
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Egy bumfordi, de ezt leszámítva teljesen jellegtelen sárdagasztó terepjáróként kezdte a pályafutását a Kia Sportage 1993-ban, amikor - nyilván a Chuck Norris-típusú filmek hatására - még menő volt pótkereket rakni az autó fenekére, gallytörő rácsot az orrára és senki se vette zokon, hogy egy távol-keletről származó autó beltere úgy néz ki, mintha egy általános iskolai barkácsszakkör készített volna. Szerencsére a B kategóriás, alámondásos akciófilmekkel együtt ez a korszak is elveszett a múlt jótékonyan takaró homályában, így ne is firtassuk a dicső elődöket, lássuk inkább, hogy mit tud a Kia 2010-ben!

                                         A dicső múlt képekben: farkasszemet néz a két első generáció

A Sportage külseje pont olyan, amilyennek manapság egy divatos szabadidő-autónak lennie kell: magas, széles és ahhoz képest, hogy egy guruló bunkerről van szó, még sportosnak is mutatja magát bizonyos szögekből. Az ütős formaterv persze nem véletlen, a Sportage vonalait ugyanaz a formatervező álmodta meg, aki az első generációs Audi TT-t és az új Volkswagen Beetle-t is. Peter Schreyert még 2006-ban csábította el a VW-csoporttól a Kia, ami a képeken is látható autót elnézegetve nem volt rossz lépés. Schreyer bevallottan hisz abban, hogy egy márkán belül egységesíteni kell a formatervet, azon belül is az orr-részeket kell különös műgonddal összehangolni. Derék német formatervezőnk ezt a hitvallását a gyakorlatba is átültette a Kiánál, nézzünk csak meg egy Sorentót; szinte ugyanúgy fest az eleje, mint a Sportage-nek, így nem tévedünk nagyot, ha valami ilyesminek képzeljük el a következő generációs cee'd elejét is.

A hatalmas lemezfelületeket csak itt-ott töri meg néhány ablak

Peter Schreyer "tigrisorrnak" nevezi a Sportage-en is látható jellegzetes csíklámpa-hűtőmaszk kombinációt, ami jól eladható marketingszöveg, pláne az ilyesmikre amúgy is vevő ázsiai piacon, ám ha pisztolyt nyomnának a homlokomhoz, akkor se tudnám megmondani, melyik formai elemben kéne meglátnom az ott rejtőző nagymacskát. Tigrisorr ide vagy oda, a Sportage külseje nagyon rendben van, különösen a LED-ekkel telerakott fényszórók látványosak, amelyek pengeszerűen meredeznek hátrafelé. A tesztidőszak alatt egyszer merő véletlenségből egy Qashqai mellé sikerült leparkolnom, és csak ekkor tűnt fel igazán, hogy a Sportage mennyire dögös a maga nemében: a kategória nagy etalonjának számító Nissan úgy festett mellette, mint egy jámbor növényevő, amely kissé megszeppent a közelébe tévedt ragadozótól.

Hosszabb, szélesebb ugyanakkor alacsonyabb elődjénél az új Sportage

Bár a képeken termetes batárnak látszik a Sportage, 4440 milliméteres hosszával valójában három centiméterrel rövidebb, mint egy cee'd kombi, így még bőven az emberléptékű SUV-k táborát gyarapítja. Ravasz optikai trükkök tömkelege láttatja velünk guruló bunkernek a Sportage-et: a hatalmas lemezfelületeket csak itt-ott töri meg néhány lőrésszerű ablak, ami különösen hátul látványos az irdatlanul vastag C oszlopokkal, az elődökön itt még volt egy-egy ablak, de ezeket Peter Schreyer befalazta. Igazából a hidegháború időszaka alatt ütött volna nagyot ez a dizájn, mert ránézésre egy kisebb atomtámadás is átvészelhető a Sportage gyomrában, amely ahhoz képest, hogy egy guruló bunker, meglepően jó hely.

Az anyagok minősége, kidolgozása és a formavilág rengeteget javult

Kilátni csak előre lehet igazán jól, azt viszont remekül, köszönhetően az átlagautóknál magasabb ülőpozíciónak, oldalra és hátra viszont már nehézkes a tájékozódás. A vastag A oszlopok kanyarodásnál okoznak hatalmas holtteret, míg a gigantikus C oszlopok hátrafelé takarnak sokat, így ha nem akarjuk hetente újrafényeztetni a hátsó lökhárítót, érdemes megrendelni a 350 ezer forintos tolatókamerát, amelyért egyben egy érintőképernyős navigációt is kapunk. Az ülések inkább fotelosak, mintsem sportosak, ám mivel ez a kategória nem a kanyarvadászatról szól, ez nagyon is jól van így. Tesztautónk a leggazdagabb, EX Premium felszereltségi szintet kapta, aminek köszönhetően az ülést és a kormányt is négy irányba lehetett állítani, így pillanatok alatt be lehetett lőni a tökéletes vezetési pozíciót. Szerencsére a Kia nem esett abba a manapság oly gyakori hibába, hogy túl szélesre építse a középkonzolt és kardánalagutat, így kényelmesen terpeszkedhetünk a kormány mögött is.

Az ülések oldaltartása minimális, viszont nagyon kényelmesek

A műanyagok és az összeszerelés minősége a japán konkurencia szintjét hozza, ami a formai megoldásokra is igaz: nincs túlcsicsázva a műszerfal, kellemesen keveredik az esztétika a funkcionalitással. A legtöbb, de különösen a német autógyárak valamiért úgy tesznek, mintha a Marsról kéne USB-aljzatokat importálni, és ennek megfelelő felárat fizetettnek érte, ezzel szemben a Kia valósággal szórja ezt a mostanság divatos adatátviteli megoldást, így a Sportage-ben is alapáras, sőt a hat hangszórós, MP3-at lejátszó hifi is az, akárcsak a légkondicionáló, az elektromos ablak és még számos máshol extraként mért berendezés, de ezekről egy kicsit később.

A Sportage nemzetközi menetpróbáját Magyarországon tarották idén nyáron
(Még több fotó a hazai bemutatóról, kattintson a képre!)

Az utóbbi években egyetlen szegmens volt Európában az új autók között, amely a válság ellenére is dinamikus növekedésben volt: a kompakt szabadidő-autóké, és elemzők szerint ez a bővülés a következő öt évben sem fog megállni. Ma már 5 százalékot képviselnek ezek az autók a teljes, több mint 12 milliós újautó-piacból, nem csoda, hogy szinte minden gyártónak lett ebben a kategóriában modellje, még azoknak is, amelyekről korábban elképzelhetetlen volt, például a Peugeot-nak (3008), a Volkswagennek (Tiguan), és a Fordnak (Kuga) is. A Kia azonban már régi szereplő a szegmensben, lévén a Sportage első generációját 1993-ban kezdték gyártani. Az még egy Mazda-alapokra épített autó volt, az utóbbi két generáció viszont már teljesen saját fejlesztés, persze a Hyundaijal közösen, így a korábbi Hyundai Tucson és a friss Hyundai ix35 lényegében megegyezik az előző, illetve a nyáron bemutatott Sportage-el.

Még több információ és adat a Sportage-ről a modell nemzetközi menetpróbáján készült cikkünkben itt.

A hátsó üléssorban a lábtér még egy közel 190 centiméteres sofőr mögött is bőséges, a fejtérre azonban ez már nem mondható el, bár ebben nem csupán a kupészerűen ívelt tető volt a ludas, hanem tesztautónk opciós napfényteteje is, amely értékes centiket vett el, ezért inkább azt tanácsolom minden potenciális Sportage-vásárlónak, hogy ne erőltesse az üvegtetőt, azt a 300 ezer forintot sokkal hasznosabb extrákra is el lehet költeni, ráadásul a felülről betűző nap csak bezavar a bunkerhatásba. Kár, hogy a hátsó üléseket nem lehet sínen tologatni előre-hátra és így játszani igény szerint a térrel, mert a hátsó üléspad mögött hatalmas, egészen pontosan 564 liternyi csomagtér tátong, ami jóval meghaladja a konkurencia átlagát. A hatalmas csomagtartó persze néhány trükkel jött csak össze: eleve beleszámolták az 564 literbe a padló alatti jókora rekeszeket, ahol elvileg a pótkeréknek lenne a helye, de csak egy defektjavító készlet van, továbbá ugyanazt a módszert alkalmazták a kiások, mint a Skoda a Superb kombi esetében, szépen felhúzták a kalaptartó szintjét, hogy a kategória legnagyobb raktere jöjjön ki, papíron.

Cikkajánló

A megvalósult tanulmány - Kia Sportage-menetpróba		Családi válságautó - Kia Venga		A nevén kívül mindenét kicserélték - Kia Sorento 2.2 CRDI 4WD-teszt